สายสีทอง คนใช้ไม่ปัง รับ-ส่ง แค่ 7,400 เที่ยว-คนต่อวัน ต่ำกว่าประมาณการถึง 4 เท่า คนที่ิิออกกแบบ-อนุมัติเส้นทางนี้ควรถูกสอบสวนอย่างยิ่ง

BKKTrains
7 hours ago ·

เมื่อ LivingPop ชวนเรามาวิเคราะห์ "สายสีทอง คนใช้ไม่ปัง รับ-ส่ง แค่ 7,400 เที่ยว-คนต่อวัน ต่ำกว่าประมาณการถึง 4 เท่า"
บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด หรือ KT วิสาหกิจของกรุงเทพมหานคร (กทม.) ได้เปิดเผยข้อมูลว่า รถไฟฟ้าสายสีทอง ที่ให้บริการในเส้นทางช่วง กรุงธนบุรี - คลองสาน มีผู้ใช้บริการเฉลี่ย 7,400 เที่ยว-คน/วัน ซึ่งเป็นปริมาณที่ต่ำกว่าที่คาดการณ์ไว้มากถึง 4 เท่า โดยผลการศึกษาได้ประมาณการจำนวนผู้โดยสารในระบบรถไฟฟ้าสายสีทองไว้ที่ 30,000 เที่ยว-คน/วัน
ซึ่งจากตัวเลขจำนวนผู้โดยสารที่ทาง KT เปิดเผยออกมาที่ 7,400 เที่ยว-คน/วัน นั่นหมายความว่า กทม. และ KT มีรายได้จากการให้บริการรถไฟฟ้าสายสีทองอยู่ที่ 118,400 บาท/วัน หรือเดือนละ 3,552,000 บาท ซึ่งตัวเลขจำนวนนี้ยังไม่เพียงพอกับค่าใช้จ่ายที่ กทม. และ KT จะต้องจ่ายให้กับผู้รับจ้างเดินรถอย่างแน่นอน ทำให้ต้องประสบกับภาวะขาดทุนตั้งแต่เปิดให้บริการรถไฟฟ้าสายนี้มา
- ที่มาที่ไปของรถไฟสายนี้ -
สำหรับรถไฟฟ้าสายสีทอง เป็นเส้นทางที่อยู่ในแผนระบบขนส่งมวลชนเส้นทางรองของ กทม. แต่ กทม. ได้พับโครงการดังกล่าวไป เนื่องจากปัจจัยทางด้านงบประมาณ และการพัฒนาพื้นที่โดยรอบตามแนวสายทาง
จนมาวันหนึ่งกลุ่มทุนเจ้าของโครงการ Mixed Use ขนาดใหญ่ริมแม่น้ำเจ้าพระยาได้เริ่มพัฒนาโครงการ จึงได้มีการหยิบยกเส้นทางที่อยู่ในแผนของ กทม. ที่ถูกพับไปขึ้นมาปัดฝุ่น โดยให้เหตุผลว่า เพื่อบรรเทาปัญหาจราจรโดยรอบโครงการ Mixed Use รวมทั้งเพิ่มทางเลือกในการเดินทางให้กับผู้ที่เข้ามาใช้บริการโครงการ Mixed Use และชุมชนโดยรอบแนวสายทาง
ซึ่งกลุ่มทุนดังกล่าวได้สนับสนุนเงินค่าก่อสร้างโครงการให้กับกรุงเทพมหานคร ในการก่อสร้างเส้นทางรถไฟฟ้าสายสีทอง เฟสแรก ในช่วง กรุงธนบุรี - คลองสาน โดยแลกกับการที่กลุ่มทุนดังกล่าวได้สิทธิ์ในพื้นที่เชิงพาณิชย์ทั้งหมดในระบบรถไฟฟ้าสายสีทอง เป็นระยะเวลา 30 ปี
ทางฝั่ง กทม. ก็ได้ยอมรับเงื่อนไขดังกล่าว และมอบหมาย KT เป็นผู้ดำเนินการ โดย KT ได้ว่าจ้าง บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC เป็นผู้เดินรถและซ่อมบำรุงในเส้นทางดังกล่าว สำหรับการจัดเก็บค่าโดยสาร กทม. และ KT จะเป็นผู้รับผิดชอบทั้งหมด (รายได้เข้าจากค่าโดยสารเข้า กทม. และ KT)
ทั้งนี้ งบประมาณที่ทางกลุ่มทุนโครงการ Mixed Use สนับสนุนให้กับ กทม. นั้น จะเป็นเพียงค่าก่อสร้างงานโยธา ค่าจัดหาและติดตั้งระบบเท่านั้น และ กทม. จะต้องรับผิดชอบในการจัดสรรงบประมาณของ กทม. มาดำเนินการว่าจ้างผู้เดินรถ ซ่อมบำรุง รวมทั้งก่อสร้างส่วนต่อขยายระยะต่อๆ ไป
นั่นก็หมายความว่า ค่าจ้าง BTSC เดินรถและซ่อมบำรุง รวมทั้งก่อสร้างส่วนต่อขยาย กทม. จะต้องหาเงินมาจ่ายเอง กลุ่มทุนนั้นไม่เกี่ยวแล้ว โดย กทม. จะมีรายได้จากสายสีทองนี้เพียงแค่ค่าโดยสารเท่านั้น ไม่สามารถนำพื้นที่ไปหารายได้จากโฆษณาเชิงพาณิชย์เพื่อมาอุดหนุนค่าโดยสารได้ เนื่้องจากได้ให้สิทธิ์พื้นที่โฆษณาเชิงพาณิชย์ในระบบรถไฟฟ้าสายสีทองกับกลุ่มทุนเป็นที่เรียบร้อยแล้วตั้งแต่รับเงินสนับสนุนการดำเนินโครงการมา
- เส้นทางสั้นสุด จำนวนรถน้อยสุด อนาคตต่อขยายริบหรี่ -
รถไฟฟ้าสายสีทอง ช่วงที่เปิดให้บริการในปัจจุบัน มีระยะทาง 1.7 กิโลเมตร มีสถานี 3 สถานี เริ่มจากสถานีกรุงธนบุรี ซึ่งเป็นสถานีเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้า BTS สายสีลม ไปตามถนนคู่ขนานถนนกรุงธนบุรี เลี้ยวซ้ายที่แยกท่าน้ำเป๊ปซี่ ไปตามถนนเจริญนคร จนถึงแยกคลองสาน และสิ้นสุดเส้นทางที่สถานีคลองสาน บริเวณด้านหน้าโรงพยาบาลสมเด็จเจ้าพระยา
ให้บริการด้วยรถไฟล้อยางขนาดเล็ก ยี่ห้อ Alstom (Bombardier เดิม) รุ่น Innovia APM 300 ความยาว 2 ตู้/ขบวน จำนวน 3 ขบวน ความจุผู้โดยสารโดยประมาณขบวนละ 200 คน (ตู้ละ 100 คน)
ความถี่ให้บริการอยู่ระหว่าง 8 - 15 นาที/ขบวน แล้วแต่ช่วงเวลา ดังนี้
วันธรรมดา
เวลา 06:00น. - 07:00น. ให้บริการด้วยความถี่ 15 นาที/ขบวน
เวลา 07:00น. - 16:00น. ให้บริการด้วยความถี่ 10 นาที/ขบวน
เวลา 16:00น. - 21:00น. ให้บริการด้วยความถี่ 8 นาที/ขบวน
เวลา 21:00น. - 22:00น. ให้บริการด้วยความถี่ 10 นาที/ขบวน
เวลา 22:00น. - 24:00น. ให้บริการด้วยความถี่ 15 นาที/ขบวน
วันหยุด
เวลา 06:00น. - 10:00น. ให้บริการด้วยความถี่ 15 นาที/ขบวน
เวลา 10:00น. - 15:00น. ให้บริการด้วยความถี่ 10 นาที/ขบวน
เวลา 15:00น. - 22:00น. ให้บริการด้วยความถี่ 8 นาที/ขบวน
เวลา 22:00น. - 23:00น. ให้บริการด้วยความถี่ 10 นาที/ขบวน
เวลา 23:00น. - 24:00น. ให้บริการด้วยความถี่ 15 นาที/ขบวน
ค่าโดยสาร 16 บาท ราคาเดียวตลอดสาย
- จำนวนรถน้อย คอยรถนาน พื้นที่บริการไม่ครอบคลุม -
อย่างที่เราเล่าไปในตอนต้น ระบบรถไฟฟ้าสายสีทอง มีจำนวนรถไฟในระบบทั้งหมดแค่ 3 ขบวนเท่านั้น จึงเป็นสาเหตุที่ผู้ใช้บริการต้องคอยรถไฟนาน และจะยิ่งนานขึ้นถ้าใช้บริการในช่วงที่ให้บริการด้วยความถี่ 15 นาที/ขบวน แล้วคุณขึ้นไปถึงชานชาลาพอดีกับเวลาที่ประตูรถไฟปิดพอดี คุณอาจจะต้องใช้เวลาในการเดินทางนานถึง 21 นาที กับการเดินทางในระยะทางเพียงแค่ 1.7 กิโลเมตร เมื่อผู้ใช้บริการเจอประสบการณ์การเดินทางแบบนี้บ่อยๆ เข้า จึงเลือกที่จะเปลี่ยนไปใช้การเดินทางรูปแบบอื่นๆ ที่ตอบโจทย์การเดินทางมากกว่าแทน
อีกทั้ง การจัดตารางการเดินรถของรถไฟฟ้าสายสีทองยังไม่สอดคล้องกับการใช้ชีวตของคนทั่วไป ปกติแล้วในช่วงเวลาเร่งด่วนจะต้องจัดการเดินรถถี่ๆ แต่สายสีทองนั้นกลับตรงกันข้าม ในช่วงเวลาเร่งด่วนเช้าของวันธรรมดา เดินรถด้วยความถี่ 10 - 15 นาที/ขบวน แต่ในขณะเดียวกันในช่วงเวลาที่คนยังไม่เลิกงาน กลับเดินรถด้วยความถี่ 8 นาที/ขบวน อันนี้ก็ไม่แน่ใจว่าจัดตารางการเดินรถเอื้อธุรกิจใด ขอให้ผู้อ่านไปตีความกันเอาเองละกันนะครับ
นอกจากนี้ จำนวนและตำแหน่งที่ต้องของสถานีในระบบรถไฟฟ้าสายสีทอง ยังไม่ครอบคลุมเท่าที่ควร จึงเป็นที่มาของกระแสสังคมที่ว่า "รถไฟฟ้าเพื่อห้าง" เนื่องจากรถไฟฟ้าสายสีทองเป็นเส้นทางสายรองที่ทำหน้าที่ป้อนผู้โดยสารเข้าสู่เส้นทางสายหลัก (Feeder) แต่พื้นที่ให้บริการ (Catchment Area) ของรถไฟฟ้าสายนี้ ยังไม่ครอบคลุมชุมชนโดยรอบแนวสายทางทั้งหมด ด้วยความที่เป็นสาย Feeder ระยะห่างระหว่างสถานีไม่จำเป็นต้องมากถึง 1 กม. เท่ากับเส้นทางสายหลักก็ได้
แต่เส้นทางของรถไฟฟ้าสายสีทอง เมื่อออกจากสถานีกรุงธนบุรีแล้ว จะไปจอดอีกทีคือที่สถานีเจริญนคร ที่อยู่ด้านหน้าโครงการ Mixed Used ขนาดใหญ่ โดยมีระยะห่างจากสถานีกรุงธนบุรีมากถึง 1.2 กิโลเมตร มากกว่ารถไฟฟ้าสายหลักบางช่วงเสียอีก
ซึ่งในความเห็นเรามองว่า ในระยะทาง 1.2 กิโลเมตร ของสายสีทองช่วงนั้น ยังสามารถเพิ่มสถานีได้อีก 2 สถานี ได้แก่
1) บริเวณก่อนถึงแยกเป๊ปซี่ เพื่อรองรับประชาชนในชุมชนซอยเจริญนคร 14
2) บริเวณด้านหน้าวัดสุวรรณ เพื่อรองรับประชาชนที่มาวัดสุวรรณ และชุมชนโดยรอบ รวมทั้งโรงแรมเพนนินซูล่า
จริงๆ สามารถเพิ่มสถานีที่ 2 จุดนี้ได้ แต่โครงการกลับเลือกที่จะมองข้ามบริเวณเหล่านี้ไป ก็เป็นที่น่าเสียดายที่ชุมชนโดยรอบแนวสายทางไม่สามารถเข้าถึงระบบรถไฟฟ้าได้ ทำได้แค่มองขบวนรถไฟฟ้าเปล่าๆ วิ่งผ่านไปจากด้านล่างเท่านั้น ทำให้ผู้ใช้บริการรถไฟฟ้าสายสีทองส่วนใหญ่ จึงเป็นผู้ใช้บริการโครงการ Mixed Use มากกว่า
"ทีตอนที่ปรึกษาโครงการไปอ้อนวอนขอชาวบ้านแถวนั้นทำโครงการ อ้างประโยชน์เพื่อชาวบ้านสารพัดต่างๆ นาๆ ชาวบ้านแถวนั้นยอมทนรถติด ทนกับปัญหาจราจรที่เกิดขึ้น แต่พอได้สร้างจริงๆ โครงการกลับไม่เห็นหัวพวกเขาเลยแม้แต่นิดเดียว"
นี่ยังไม่นับประเด็นค่าโดยสารที่แพง เมื่อเทียบกับคุณภาพการบริการ และระยะทางในการเดินทางอีกนะ
- อนาคตต่อขยายที่ริบหรี่ ต่อขยายไปหาสีม่วงก็อาจจะไม่ปัง -
เส้นทางรถไฟฟ้าสายสีทองยังขาดส่วนต่อขยายอีก 1 ช่วง นั่นคือช่วง คลองสาน - ประชาธิปก ซึ่งสถานีประชาธิปก จะเป็นสถานีที่เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้า MRT สายสีม่วง แต่ปัญหาใหญ่ก็คือ การก่อสร้างเส้นทางส่วนต่อขยายช่วงนี้ กทม. จะต้องจัดหางบประมาณมาดำเนินการเอง ไม่มีเอกชนมาสนับสนุนแล้ว และปัจจุบัน กทม. มีโครงการอื่นๆ ที่จำเป็นเร่งด่วนมากกว่าส่วนต่อขยายสายสีทอง งบประมาณของ กทม. จึงอาจจะต้องไปลงให้กับโครงการเหล่านั้นแทน สุดท้าย กว่าส่วนต่อขยายสายสีทองจะได้สร้าง เผลอๆ Alstom ออก APM รุ่นใหม่แล้วละมั้ง
นอกจากนี้ องค์ประกอบในระบบรถไฟฟ้าสายสีทอง อย่างศูนย์ซ่อมบำรุง (Depot) ไม่เพียงพอต่อการต่อขยายไปมากกว่านี้อีกแล้ว ตัว Depot ของสายสีทอง เป็นโครงสร้างยกระดับอยู่เหนือถนนคู่ขนานถนนกรุงธนบุรีฝั่งขาเข้า ติดกับสถานีกรุงธนบุรี ซึ่งมีข้อจำกัดทางด้านพื้นที่ การเพิ่มจำนวนขบวนรถในอนาคตอาจจะทำได้ยาก เนื่องจากพื้นที่จอดพักรถ พื้นที่ซ่อมบำรุง มีอยู่อย่างจำกัด ขยายไปประชาธิปกนี่ก็ตึงๆ ตัวแล้วละ หรือไม่แน่ ส่วนต่อขยายสร้างเสร็จ แต่ก็คงต้องให้บริการด้วยความถี่แบบพังๆ แบบทุกวันนี้นั่นแหละ
ส่วนการต่อขยายไปเชื่อมกับสายสีม่วง จะช่วยเพิ่มคนใช้บริการไหม? ในความเห็นเรา เราว่าเพิ่มได้แต่อาจจะไม่มากเท่าที่ประมาณการไว้ เนื่องจากถ้าหากต้องการจะใช้สายสีทองเป็นเส้นทางเชื่อมต่อระหว่าง BTS สายสีลม - สายสีแดง ที่ไม่รู้ชาติไหนส่วนนี้จะเสร็จ - MRT สายสีม่วง ไม่มีความจำเป็นเลยแม้แต่นิดเดียว เพราะเส้นทางทั้ง 3 มีจุดเชื่อมต่ออยู่ที่สถานีวงเวียนใหญ่ เป็นที่เรียบร้อยแล้ว การเชื่อมต่อที่สถานีวงเวียนใหญ่ ให้ความสะดวกที่มากกว่า
แล้วยิ่งถ้ายังยึดติดการกำหนดตำแหน่งสถานีของสายสีทองแบบปัจจุบัน แบบที่ไม่เห็นหัวชาวบ้านในพื้นที่แบบเดิม จำนวนผู้โดยสารก็อาจจะไม่ได้เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ
สุดท้าย สายสีทอง ก็คงทำหน้าที่ได้แค่ Feeder ขนคนเข้าห้าง แบบที่สังคมเขาปรามาสนั่นแล