"สามารถ" จี้รบ.ตอบปริศนาค่าก่อสร้างรถไฟไทย-จีน เร็วไม่เท่าแต่ทำไมเเพงกว่า?

ที่มา ประชาชาติธุรกิจ

วันที 19 ธ.ค. ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครและอดีต ส.ส.บัญชีรายชื่อพรรคประชาธิปัตย์ โพสต์ข้อความผ่านเฟซบุ๊กส่วนตัว ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ ระบุว่า ถึงเวลานี้โครงการก่อสร้างรถไฟไทย-จีนมีประเด็นซึ่งเป็นที่สนใจของสาธารณชนหลายประเด็นหนึ่งในนั้นก็คือค่าก่อสร้างที่ถีบตัวสูงขึ้นอย่างมาก เนื่องจากเดิมเมื่อประมาณ 1 ปีเศษที่ผ่านมาค่าก่อสร้างอยู่ที่ประมาณ 400,000 ล้านบาท แต่ถึงวันนี้กระโดดขึ้นเป็น 530,000 ล้านบาท ซึ่งเป็นราคาจากการออกแบบของจีน เหตุใดจึงเป็นเช่นนั้น จึงเป็นปริศนาที่ประชาชนคนไทยอยากรู้

รถไฟไทย-จีนในส่วนที่อยู่ในประเทศไทยมีเส้นทางจากกรุงเทพฯ -หนองคาย และจากแก่งคอย-มาบตาพุด คิดเป็นระยะทางยาวรวม 873 กิโลเมตร วิ่งบนทางรถไฟกว้าง 1.435 เมตร (ทางรถไฟในปัจจุบันกว้าง 1 เมตร) ด้วยความเร็วสูงสุด 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง จึงไม่ถือว่าเป็นรถไฟความเร็วสูงที่ต้องวิ่งด้วยความเร็วสูงสุดตั้งแต่ 250 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป

ด้วยเหตุนี้ รถไฟไทย-จีนจึงถูกจัดอยู่ในประเภทรถไฟความเร็วปานกลาง หากค่าก่อสร้างเพิ่มขึ้นเป็น 530,000 ล้านบาทดังกล่าวข้างต้นจริง จะทำให้ค่าก่อสร้างต่อระยะทาง 1 กิโลเมตร เท่ากับ 607.1 ล้านบาท ซึ่งนับว่าเป็นค่าก่อสร้างที่สูงมาก

ผมได้เปรียบเทียบกับค่าก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงเส้นทางกรุงเทพฯ-หนองคาย(เส้นทางเดียวกับรถไฟไทย-จีน)ซึ่งทำการออกแบบเบื้องต้นโดยจีนในนามของ The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation เมื่อเดือนตุลาคม 2555 พบว่ามีค่าก่อสร้างต่อระยะทาง 1 กิโลเมตร เท่ากับ 388.2 ล้านบาทเท่านั้น หรือค่าก่อสร้างรถไฟไทย-จีนในปี 2558 ซึ่งออกแบบโดยจีนเช่นเดียวกันแพงกว่าค่าก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงเส้นทางกรุงเทพฯ-หนองคายในปี 2555 ถึง 218.9 ล้านบาทต่อระยะทาง 1 กิโลเมตร หรือคิดเป็น 56%

การออกแบบเบื้องต้นรถไฟความเร็วสูงเส้นทางกรุงเทพฯ-หนองคายโดยจีนในปี 2555 มีปัจจัยซึ่งมีผลกระทบต่อค่าก่อสร้าง ดังนี้

1. ความเร็วสูงสุด 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง (ความเร็วสูงขึ้นทำให้ค่าก่อสร้างแพงขึ้น)
2. ระยะทางบนระดับพื้นดินคิดเป็น 73.7% ของระยะทางทั้งหมด (ระยะทางบนพื้นดินมากทำให้ค่าก่อสร้างถูกลง)
3. ระยะทางที่เป็นทางยกระดับคิดเป็น 22.8% ของระยะทางทั้งหมด (ระยะทางยกระดับมากทำให้ค่าก่อสร้างแพงขึ้น)
4. ระยะทางที่เป็นอุโมงค์คิดเป็น 3.5% ของระยะทางทั้งหมด (ระยะทางที่เป็นอุโมงค์มากทำให้ค่าก่อสร้างแพงขึ้น)
5. จำนวนสถานี 7 สถานี ประกอบด้วยสถานีบางซื่อ อยุธยา สระบุรี นครราชสีมา ขอนแก่น อุดรธานี และหนองคาย (จำนวนสถานีมากทำให้ค่าก่อสร้างแพงขึ้น)

เมื่อเป็นเช่นนี้ ผู้รับผิดชอบโครงการนี้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมจะต้องชี้แจงให้ชัดเจนว่าเหตุใดรถไฟไทย-จีนซึ่งวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด180กิโลเมตร/ชั่วโมง จึงแพงกว่ารถไฟความเร็วสูงเส้นทางกรุงเทพฯ – หนองคาย ซึ่งวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถึง 56% ทั้งๆที่ ทั้งสองโครงการนี้ออกแบบโดยจีน ในช่วงระยะเวลาที่ต่างกันเพียง 3 ปีเท่านั้น

อนึ่ง โครงการรถไฟความเร็วสูงเส้นทางกรุงเทพฯ-หนองคายในปี 2555 นั้น เป็นหนึ่งในโครงการลงทุนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน 2 ล้านล้านบาท สมัยรัฐบาลน.ส.ยิ่งลักษณ์ ชินวัตร ภายใต้ยุทธศาสตร์พัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและสิ่งอำนวยความสะดวกในการเดินทางและขนส่งไปสู่ศูนย์กลางของภูมิภาคทั่วประเทศและเชื่อมโยงกับประเทศเพื่อนบ้านวงเงิน1,042,376.74 ล้านบาท ได้แก่ แผนงานพัฒนาประตูการค้าหลักและประตูการค้าชายแดน อาทิ โครงการพัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานด้านศุลกากร พัฒนาโครงข่ายทางหลวงเชื่อมโยงระหว่างประเทศ

พัฒนาโครงข่ายทางหลวงชนบทเชื่อมต่อด้านการค้า การลงทุน และการขนส่ง แผนงานพัฒนาโครงข่ายเชื่อมต่อภูมิภาค วงเงิน 994,430.90 ล้านบาท อาทิ โครงการรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ -เชียงใหม่ วงเงิน 387,821 ล้านบาท กรุงเทพฯ-หนองคาย วงเงิน 170.450 ล้านบาท กรุงเทพฯ - ปาดังเบซาร์ วงเงิน 124,327.9 ล้านบาท โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ-ชลบุรี พัทยา-ระยอง โครงการสร้างรถทางคู่สายเด่นชัย-เชียงราย-เชียงของ สายบ้านไผ่-นครพนม โครงการก่อสร้างทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองสายบางปะอิน-สระบุรี-นครราชสีมา สายบางใหญ่-บ้านโป่ง-กาญจนบุรี และสายพัทยา-มาบตาพุด


ที่มา : มติชนออนไลน์

...

ภาพจาก ที่นี่ ไม่มีเศษรัฐประหารให้ใครแดก2