ทางรถไฟสายนี้เรียกว่า Malaysia’s East Coast Rail Link (ECRL) เลียบพื้นที่ฝั่งตะวันออกของประเทศจากเมืองตุมปัต (Tumpat) ตรงข้ามพรมแดนไทยด้านตากใบ นราธิวาสเลียบชายฝั่งลงมา ผ่านพิกัดสำคัญก็คือ ท่าเรือกวนตัน รัฐปาหัง ที่ขณะนี้ประกาศเป็นเขตเศรษฐกิจพิเศษ มีการลงทุนร่วมกับบริษัทยักษ์ใหญ่จีนทำเมืองใหม่ และท่าเรือน้ำลึกฝั่งตะวันออก จากกวนตัน ทางรถไฟจะตัดเข้ามายังฝั่งตะวันตก พาดผ่านพื้นที่ตอนกลางของประเทศ ไปสิ้นสุดที่ท่าเรือน้ำลึกใหญ่สุดของประเทศคือท่าเรือน้ำลึกกลัง (Port Klang)
บูรพา-อาคเนย์ มาเลย์เริ่มสร้างแลนด์บริดจ์ เลิกฝันเหอะคลองไทย :บัณรส บัวคลี่
มีนาคม 16, 2017
ที่มา Columnist Smartsme.tv
ปี 2017 นี้เป็นปีที่มาเลเซียเริ่มต้นก่อสร้างโครงการที่ยิ่งใหญ่มากที่สุดอีกครั้งของประเทศนับแต่ได้รับเอกราชจากอังกฤษ นั่นก็คือ โครงการยุทธศาสตร์แถบเส้นทางเชื่อมโยง (Belt road) อันมีทางรถไฟสายใหม่เป็นแกน ซึ่งจะมีผลต่อการพลิกโฉมภูมิรัฐศาสตร์การเดินทาง การค้าและการลงทุนในเอเชียอาคเนย์ และช่องแคบมะละกาครั้งสำคัญ
ทางรถไฟสายนี้เรียกว่า Malaysia’s East Coast Rail Link (ECRL) เลียบพื้นที่ฝั่งตะวันออกของประเทศจากเมืองตุมปัต (Tumpat) ตรงข้ามพรมแดนไทยด้านตากใบ นราธิวาสเลียบชายฝั่งลงมา ผ่านพิกัดสำคัญก็คือ ท่าเรือกวนตัน รัฐปาหัง ที่ขณะนี้ประกาศเป็นเขตเศรษฐกิจพิเศษ มีการลงทุนร่วมกับบริษัทยักษ์ใหญ่จีนทำเมืองใหม่ และท่าเรือน้ำลึกฝั่งตะวันออก จากกวนตัน ทางรถไฟจะตัดเข้ามายังฝั่งตะวันตก พาดผ่านพื้นที่ตอนกลางของประเทศ ไปสิ้นสุดที่ท่าเรือน้ำลึกใหญ่สุดของประเทศคือท่าเรือน้ำลึกกลัง (Port Klang) รวมระยะทาง 620 กิโลเมตร แต่ถ้านับระยะทางจากท่าเรือกวนตันฝั่งตะวันออก ไปยังท่าเรือกลังฝั่งตะวันตก ก็แค่ราว 200 กิโลเมตรกว่านิดๆ รถไฟยุคใหม่วิ่งชั่วโมงกว่าๆ ก็ถึง
เส้นทางเชื่อมฝั่งตะวันตก-ออกของคาบสมุทร โดยมีท่าเรือน้ำลึกทันสมัยอยู่ที่ปลายสองฟากฝั่ง ก็คือแลนด์บริดจ์ร่นระยะทางไม่ต้องผ่านช่องแคบมะละกานั่นเอง !
รัฐบาลมาเลเซียได้เงินกู้ระยะยาว 20 ปี (ปลอดภาระ 7 ปีแรก) จากธนาคารนำเข้า-ส่งออกจีน ทำสัญญามูลค่า 5.5 หมื่นล้านริงกิต หรือราว 4.4 แสนล้านบาทระหว่างนายกรัฐมนตรีนาจิบ ราซะก์เยือนปักกิ่งเมื่อปลายปีที่ผ่านมา แล้วให้บริษัท China Communication Construction Company – CCCC ยักษ์ใหญ่ก่อสร้างแดงมังกรรับเหมาเทิร์นคีย์ระบบ EPCC เริ่มในปี 2017 ระยะแรกที่จะเชื่อมระหว่างท่าเรือสองฝั่งคาบสมุทรจะเสร็จใน 5 ปีและระยะต่อจากนั้นจะเสร็จสมบูรณ์ใน 10 ปี
นี่เป็นการตอกย้ำว่า จีนกับมาเลเซียกำลังจับมือพลิกเปลี่ยนโฉมหน้ายุทธศาสตร์การค้าและขนส่งของเอเชีย การลงทุนในโครงการยุทธศาสตร์ระหว่างมาเลเซีย-จีน ไม่ใช่มีแค่ทางรถไฟแลนด์บริดจ์เท่านั้น ยังมีการลงทุนสร้างศูนย์กลางเศรษฐกิจลงทุนขนส่งทางเรือใหม่ที่มะละกา เรียกว่าโครงการมะละกาเกตเวย์ ตอนใต้จากท่าเรือน้ำลึกกลัง (Klang) ลงมาเล็กน้อย นี่ก็บริษัทจีนที่เข้าดำเนินการ ชื่อว่าบริษัท KAJ Development and Power China ซึ่งจะช่วยเพิ่มปริมาณธุรกรรม การค้าการลงทุนในคาบสมุทรด้านตะวันตก ส่วนด้านตะวันออกที่ท่าเรือกวนตันนั้นมีเขตเศรษฐกิจพิเศษที่จีนกำลังดำเนินการสร้างเมืองอุตสาหกรรมใหม่อยู่แล้ว
มีคนประเมินว่าหากโครงการแลนด์บริดจ์และท่าเรือสองฟากฝั่งแล้วเสร็จ จะทำให้สินค้ามาเลย์ส่งไปจีนที่ต้องลงไปใช้ท่าเรือสิงคโปร์ปีละเกือบ 2แสนล้านริงกิต (ช่วยเหลือปริมาณธุรกรรมให้สิงคโปร์ทางอ้อม) ก็ไม่ต้องลงไปแล้ว หันมาใช้ท่าเรือกวนตันแทน ไม่เพียงเท่านั้นสินค้าจากประเทศใกล้เคียงคือจากประเทศไทยก็จะใช้กวนตันส่งไปจีนด้วย ซึ่งเท่ากับแชร์ปริมาณขนส่งสินค้าของสิงคโปร์ลงมา
นี่ไม่ใช่การคาดการณ์เลื่อนลอยเลย เพราะราคาค่าขนส่ง และประสิทธิภาพความเร็วในการเดินทางเรือนั้น ขึ้นกับปริมาณสินค้าเป็นสำคัญ ซึ่งมาเลเซียมีฐานการขนส่งทางเรือผ่าน Port Klang ติดอันดับ 11 ของโลก เมื่อรวมกับเขตเศรษฐกิจลงทุนใหม่หัวท้ายแลนด์บริดจ์ ที่กวนตัน – มะละกา สองฝั่งคาบสมุทรที่จีนกำลังดำเนินการอยู่ ก็เพียงพอจะทำให้เส้นทางเดินเรือใหม่ ย้ายศูนย์กลางหรืออย่างน้อยก็กระเทือนต่อสิงคโปร์ได้
จีนนั้นถือว่ามาเลเซียเป็นหุ้นส่วนยุทธศาสตร์สำคัญ มาเลย์ยุคนาจิบ ราซะก์ เอียงไปทางปักกิ่งชัดเจน ยุคนาจิบนี่ถือเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ที่รัฐบาลมาเลย์ซื้ออาวุธจากจีน
นั่นแปลว่าอีกราว 5 ปีข้างหน้า จีนมีทางเลือกมากมายสำหรับการขนส่งในทะเลจีนใต้ จะผ่านช่องแคบมะละกาแต่ไปแวะพักที่มะละกาเกตเวย์ แวะรับสินค้าที่ Port Klang แล้วตียาวไปศรีลังกาซึ่งจีนเองก็ได้สัมปทานบริหารและก่อสร้างท่าเรือใหญ่ที่นั่นอยู่ตอนนี้ หรือจะจัดระบบ Logistics ให้กับสายเดินเรือของตนแวะแค่ท่าเรือ Klang ถ่ายสินค้ารอบใหม่ตีกลับไปมหาสมุทรอินเดีย-ยุโรปได้ต่อ ส่วนตัวสินค้าที่จะส่งไปตะวันออกเดินทางผ่านแลนด์บริดจ์ใช้ท่าเรือกวนตันแยกย้ายไปยังท่าเรืออื่นที่เป็นเป้าหมายต่อไป
ผลประโยชน์ที่จะได้อาจจะมหาศาลแต่มันก็ต้องมีต้นทุนเช่นกัน
สิ่งที่มาเลเซียลงทุนไปครั้งนี้ เดิมพันอนาคตประเทศครั้งสำคัญเพราะว่าได้เลือกข้างมหาอำนาจไปแล้ว จนนำมาซึ่งเหตุแปลกๆ กับสายการบิน MH และการที่อัยการสหรัฐชี้มูลว่านาจิบมีเอี่ยวฉ้อโกงกองทุน 1 MDB ชัดเจนว่าสหรัฐมีท่าทีเช่นไรกับผู้นำมาเลย์คนนี้ แต่เมื่อย้อนดูประวัติศาสตร์ก็จะเข้าใจมาเลย์ ก็เพราะว่ามหาอำนาจตะวันตกให้น้ำหนักกับสิงคโปร์ชาติคู่แข่งปลายแหลมสุดมากกว่ามาเลเซียมาแต่ไหนแต่ไร หากต้องการแซงสิงคโปร์ สร้างศูนย์กลางค้าและเดินเรือใหม่ของช่องแคบมะละกา ก็มีแต่หนทางนี้
และก็ยังมีเขตเศรษฐกิจใหม่ซึ่งบริษัทลงทุนจากจีนจะได้สิทธิ์ถือครองที่ดินนาน 99 ปี นานพอที่จะสร้างความเชื่อมั่นได้ว่า การลงทุนด้วยเม็ดเงินมหาศาลเป็นแสนๆ ล้านจะคุ้มค่ากลับมา
แลนด์บริดจ์ที่จะพลิกเปลี่ยนเส้นทางการค้า-การคมนาคมแห่งคาบสมุทรเริ่มต้นแล้ว … การเปลี่ยนแปลงเชิงภูมิรัฐศาสตร์เศรษฐกิจครั้งนี้ไม่ได้กระทบแค่สิงคโปร์เท่านั้น
ไทยเอง ที่เป็นเพื่อนบ้านสำคัญและมีแนวคิดมายาวนานที่จะตัดคอคอด/ขุดคลอง/สร้างสะพานขนส่งลัดคาบสมุทรก็มีผลกระทบเช่นกัน อย่างน้อยที่สุดก็คือโครงการใหญ่ที่กำลังผลักดันกันอยู่นั่นก็คือ สะพานเศรษฐกิจสตูล-สงขลา จากท่าเรือปากบาราถึงท่าเรือจะนะ (สงขลา2) ซึ่งศึกษากันมานานกว่า 6 ปีแล้วปัจจุบันอยู่ระหว่างการทำรายงานผลกระทบและรับฟังความเห็นประชาชน
แนวคิดดั้งเดิมของสะพานเศรษฐกิจหรือแลนด์บริดจ์ในภาคใต้ ต่อยอดมาจากความคิดเรื่องการขุดคลอง/คอคอดกระที่มีมายาวนานหลายยุคสมัย จนกระทั่งหลังจากยุครัฐบาลพล.อ.เปรมเกิดมีอีสเทิร์นซีบอร์ดขึ้นมา จากนั้นก็มีความคิดว่าด้วยเซาท์เทิร์นซีบอร์ดในลักษณะคล้ายกันในภาคใต้เกิดในยุครัฐบาลพล.อ.ชาติชาย ชุณหะวัณ แผนพัฒนาภาคใต้ถูกเขียนขึ้นมาในยุคนั้น บนฐานคิดเรื่องข้อได้เปรียบทางภูมิศาสตร์ที่จะลัดเส้นทางจากช่องแคบมะละกา รวมทั้งฐานความคิดต่อยอดทรัพยากร/พลังงานในอ่าวไทยที่มีอยู่แล้ว เพื่อให้เป็นหัวรถจักรใหญ่ขยับกิจกรรมทางเศรษฐกิจอื่น เช่นอุตสาหกรรมปิโตรเคมี นิคมอุตสาหกรรมและการขนส่งทางเรือต่อไป
จึงเกิดมีสะพานเศรษฐกิจแนวแรกคือขนอม-กระบี่ ถึงขนาดมีการสร้างถนนกว้างใหญ่ตรงกลางเว้นไว้เพื่อสร้างทางรถไฟ แต่ที่สุดความคิดดังกล่าวก็ถูกพับเก็บไป แล้วก็เปลี่ยนพื้นที่เป้าหมายแผนลงทุนไปที่ภาคใต้ตอนล่างเพราะคิดจะใช้ท่อก๊าซจากแหล่ง JDA เป็นฐานเพื่อต่อยอดให้เกิดการพัฒนาเศรษฐกิจอุตสาหกรรมแทน
และแนวสะพานเศรษฐกิจสตูล (ปากบารา) ถึงสงขลา (จะนะ) ก็ได้เกิดขึ้นในช่วงถัดจากนั้น
เอกสารและสื่อประชาชนสัมพันธ์โครงการนี้มองว่า หากมีสะพานเศรษฐกิจดังกล่าวจะเป็นจุดเด่นในทางกายภาพ ที่มีภูมิศาสตร์ดึงดูดให้เรือสินค้าแวะจอดขนถ่ายสินค้าข้ามคาบสมุทร แทนที่จะเสียเวลาอ้อมช่องแคบมะละกาที่แออัด
การเกิดขึ้นของสะพานเศรษฐกิจที่มีต้นทางอยู่ที่ท่าเรือกลัง ซึ่งมีปริมาณสินค้าปีละกว่า 13 ล้าน TEUs มากเป็นลำดับต้นของโลกและกำลังจะมีปริมาณสินค้าเพิ่มมากขึ้นอีกจากการลงทุนเขตอุตสาหกรรมใหม่ของจีน ส่วนอีกด้านหนึ่งเป็นท่าเรือกวนตัน ที่มีสินค้าดั้งเดิมของมาเลเซียไปจีนแต่ต้องส่งผ่านท่าเรือสิงคโปร์ จะได้หันมาใช้ท่าเรือของตนเองแทนปีละหลักแสนล้านริงกิต
ถามว่าสตูล-สงขลามีอะไรไปสู้เขา? แล้วความคาดหวังว่าสะพานเศรษฐกิจแห่งนี้จะดึงดูดสายการเดินเรือน้อยใหญ่เข้ามาใช้บริการจะเป็นไปได้จริงหรือ เพราะหลักการบริหารการขนส่ง Logistics ทางเรือคำนวณบนพื้นฐานความคุ้มค่าบนต้นทุนและระยะเวลาน้อยสุด
นี่แหละครับ ผลกระทบที่เกิดขึ้นแล้วกับประเทศไทยเรา.
คลิกอ่านเพิ่มเติม
EAST COAST RAIL LINE (ECRL) PROJECT http://www.spad.gov.my/land-public-transport/rail/east-coast-rail-line-ecrl-project
China to build and finance RM 55 billion malaysias 620km east coast rail link http://investcyberjaya.com/china-to-build-and-finance-rm55-billion-malaysias-620km-east-coast-rail-link/
China projects to hit Singaporehttp://www.thestar.com.my/news/nation/2017/01/15/china-projects-to-hit-singapore-the-giant-republics-aggressive-investments-in-ports-and-rail-links-i/
