แลนด์บริดจ์มูลค่า 1 ล้านล้านบาทบิดเพื่อใคร

Kamol Kamoltrakul
8h ·

แลนด์บริดจ์มูลค่า 1 ล้านล้านบาทบิดเพื่อใคร
ยังไม่สายที่จะยกเลิก นรกกำลังรออยู่ หากเดินหน้าถลุงเงิน 1 ล้านล้านบาท แล้วยังต้องมีรายจ่ายต่อเนื่อง
โครงการนี้ในทางเศรษฐกิจไม่คุ้มค่า เป็นโครงการหาเงินทอน และเก็งกำไรที่ดิน แต่ทำลายระบบนิเวศน์ที่ประเมินมูลค่าไม่ได้ ซึ่งบริษัทที่ปรึกษาไม่ได้เอาปัจจัยด้านนิเวศน์ และสิ่งแวดล้อมมาคำนวณหักลบด้วย
สร้างเสร็จจะไม่มีเรือขนสินค้ามาลงและใช้เส้นทางนี้ซึ่งเสียเวลา และค่าใช้จ่ายมากกว่าการเดินเรือผ่านช่องแคบมะละกาในปัจจุบัน
น.ส.พ.ไทยรัฐ ได้รายงานว่า ครม. อนุมัติหลักการโครงการแลนด์บริดจ์ เมื่อวันที่ 16 ตุลาคม 2566 อีกทั้ง “เศรษฐา ทวีสิน” นายกรัฐมนตรี ประกาศกลางเวทีโลกการประชุมเอเปก 2023 ว่าประเทศไทยพร้อมรับการลงทุนจากทุกชาติและทุกรูปแบบ
ขณะนี้รัฐบาลกำลังศึกษารายละเอียดและเตรียมออกกฎหมายที่เกี่ยวข้อง ก่อนเสนอวาระเข้าที่ประชุม ครม. ซึ่งคาดจะเกิดขึ้นช่วงกลางปี 2567 และจะเริ่มประมูลงานลงทุนรูปแบบ PPP ในช่วง เม.ย. ปี 2568 พร้อมเริ่มใช้เส้นทางใหม่แลนด์บริดจ์ ช่วงปี 2572 เป็นต้นไป
เมกะโปรเจกต์นี้ มีมูลค่าการลงทุน 1 ล้านล้านบาท ประกอบไปด้วย การก่อสร้างท่าเรือน้ำลึก แบ่งเป็น ท่าเรือฝั่งชุมพร 3 แสนล้านบาท, ท่าเรือฝั่งระนอง 3.3 แสนล้านบาท, การพัฒนาพื้นที่ เปลี่ยนรูปแบบการขนส่งสินค้า 1.4 แสนล้านบาท และการสร้างระบบการขนส่ง 2.2 แสนล้านบาท ซึ่งประกอบไปด้วย ทางหลวงระหว่างเมือง 6 ช่อง, ทางรถไฟเชื่อมต่อโครงข่ายหลัก และทางรถไฟเชื่อม 2 ท่าเรือ
เสียงคัดค้านเพรียบ
สรุปประเด็นการให้ความเห็นและข้อเสนอแนะ
โครงการศึกษาความเหมาะสมการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเชื่อมโยงอ่าวไทย-อันดามัน (Land Bridge)
ต่อ สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.)
วันศุกร์ที่ 29 กันยายน 2566 ณ ห้องประชุม 3201 สภาหอการค้าแห่งประเทศไทย และ ระบบออนไลน์
โดย คณะกรรมการ Logistics & Supply Chain สภาหอการค้าแห่งประเทศไทย
***************************
ความเห็นและข้อเสนอแนะที่สำคัญ
1) ขอให้ศึกษาโมเดลรูปแบบ Land Bridge (LB) ของต่างประเทศว่า มีการศึกษาหรือดำเนินการในลักษณะดังกล่าวหรือไม่ เพื่อมาเปรียบเทียบกับโมเดลความเหมาะสมของประเทศไทย
2) ผลการศึกษาโครงการฯ ซึ่งระบุไว้ว่า ระยะเวลาการขนส่งผ่านท่าเรือโครงการ Land Bridge จะน้อยกว่าการขนส่งผ่านช่องแคบมะละกาประมาณ 3 - 4 วัน นั้น ไม่สอดคล้องกับข้อเท็จจริงในทางปฏิบัติ นอกจากนี้ การประมาณการระยะเวลายังเป็นการประมาณที่รวมสินค้าส่งออกกับสินค้าถ่ายลำเข้าด้วยกัน การคาดการณ์จึงไม่อาจสะท้อนข้อเท็จจริง
3) การตั้งเป้าให้เกิดกิจกรรมการถ่ายลำที่ท่าเรือฝั่งชุมพรนั้น ก็เป็นไปได้ยาก เนื่องจากการถ่ายลำที่ท่าเรือแหลมฉบังจะมีความสะดวกมากกว่า อย่างไรก็ดี แม้จะสะดวกกว่า การถ่ายลำที่ท่าเรือ แหลมฉบัง ก็ยังพบอุปสรรคในทางปฏิบัติอยู่เช่นกัน นอกจากนี้ Land Bridge อาจเป็นปัจจัยให้เกิดการแข่งขันเกี่ยวกับการดึงปริมาณสินค้ากับโครงการท่าเรือแหลมฉบังระยะที่ 3 ได้
4) การคาดการณ์ปริมาณสินค้าที่จะผ่าน Land Bridge ว่า จะมาจากจีนตอนใต้ก็เป็นไปได้ยาก เนื่องจากเป็นการขนส่งที่มีระยะทางไกลกว่าขนส่งไปยังท่าเรือแหลมฉบัง และ ต้นทุนขนส่งไปยังท่าเรือแหลมฉบังก็ถูกกว่า ประกอบกับ ปริมาณสินค้าถ่ายลำที่คาดการณ์ไว้ว่าจะมาผ่าน LB สูงกว่าปริมาณถ่ายลำจริงในปัจจุบันเป็นอย่างมาก นอกจากนี้ สินค้านำเข้าส่งออกที่คาดการณ์ไว้ว่าจะผ่านLB ก็ใกล้เคียงกับปริมาณสินค้านำเข้าส่งออกที่แหลมฉบังเป็นอย่างมาก ซึ่งเป็นไปได้ยาก
5) ประเภทสินค้าทั้งแบบคอนเทนเนอร์และน้ำมันที่จะผ่าน Land Bridge ก็จะเป็นข้อสังเกตในการออกแบบท่าเรือรองรับ เนื่องจาก ท่าเรือคอนเทนเนอร์ กับ ท่าเรือน้ำมัน จะมีลักษณะ แตกต่างกัน อีกประการ ปัจจุบัน จีนได้สร้างท่าเรือสำหรับสินค้าน้ำมันที่เจ้าผิ่ว เมียนมา แล้ว ซึ่งลักษณะทางกายภาพมีความเหมาะสมและจูงใจสายเรือมากกว่าที่ Land Bridge
6) กรณีผลการศึกษาระบุไว้ว่า ระยะเวลา Discharging Time from Vessel ใช้เวลาประมาณ 24 ชม. และ Loading Time to Train ใช้เวลาประมาณ 4.5 ชม. และโดยรวมทั้งกระบวนการใช้เวลา 3 วัน ในทางปฏิบัติไม่น่าเป็นไปได้ เนื่องจาก ไม่ได้เผื่อระยะเวลารอคอย หรือ Port Dwell Time และ จากการคาดการณ์ปริมาณสินค้ารวมที่จะผ่าน LB โดยเฉพาะฝั่งระนองที่สูงเกือบถึง 20 ล้าน TEUs ต่อปีนั้น ในทางปฏิบัติยิ่งไม่สามารถดำเนินกระบวนการขนส่งโดย ใช้ระยะเวลาตามผลการศึกษาได้ น่าจะใช้เวลามากกว่า 4 วัน ในขณะที่ขนส่งผ่านช่องแคบ มะละกาใช้เวลาน้อยกว่า
7) Land Bridge จะมีต้นทุนเกี่ยวกับค่ายกสินค้าขึ้นลง (Lift on – Lift off) จากการเปลี่ยนรูปแบบขนส่งตามเส้นทางโครงการ ซึ่งคาดว่าคิดเป็นประมาณ 300 U$ ต่อตู้ ทำให้ไม่จูงใจสายเรือ
สรุปประเด็นข้อสังเกตที่สำคัญต่อโครงการ LB
8.1 การที่บริษัทที่ปรึกษาฯ ใช้ค่าระวาง (Freight) ที่ผู้ใช้บริการเป็นผู้จ่ายมาเป็นข้อมูลใน การวิเคราะห์อุปสงค์นั้น ไม่น่าจะเป็นสิ่งที่ถูกต้อง เนื่องจาก การให้บริการขนส่งคอนเทนเนอร์ เป็นบริการประจำเส้นทาง ซึ่งผู้ขนส่งเป็นผู้เลือกเส้นทางการขนส่งที่จะให้บริการรวมถึง สถานที่ที่จะทำการถ่ายลำ (transshipment)
8.2 บริษัทที่ปรึกษาฯ ใช้ค่าใช้จ่ายในการถ่ายลำอ้างอิงตามพิกัดค่าบริการของท่าเรือ (port tariff) ไม่ได้ใช้ค่าใช้จ่ายที่มีการจ่ายจริง ซึ่งจะมีส่วนลดเป็นจำนวนมาก (ราวร้อยละ 50) และอาจทำให้ค่าใช้จ่ายที่ท่าเรือในสิงค์โปร์และมาเลเซียต่ำกว่าท่าเรือในไทย ค่าใช้จ่ายในการ ถ่ายลำนี้จึงไม่ถูกต้องและไม่สอดคล้องกับความเป็นจริง
8.3 บริษัทที่ปรึกษาฯ ใช้เวลาในการถ่ายลำโดยไม่ได้ factor in เรื่องความถี่ในการให้บริการ ของเรือ ทำให้เวลาที่ได้ในการถ่ายลำต่ำกว่าที่ควรจะเป็น และไม่ได้เปรียบเทียบระยะเวลาในการถ่ายลำตามบริบทการขนส่งในทางปฏิบัติ
8.4 บริษัทที่ปรึกษาใช้ 30 Chapters สูงสุดจาก Harmonized Code มาวิเคราะห์อุปสงค์ โดยมิได้พิจารณา sub-mode ของการขนส่งทางทะเล ไม่มีการแยกประเภทสินค้าที่ขนส่งระหว่าง คอนเทนเนอร์ break-bulk เทกอง สินค้าน้ำมันหรือสินค้าเหลวอย่างชัดเจน ทำให้ปริมาณสินค้าที่พิจารณาว่าจะมาใช้ land bridge สูงมาก ไม่สอดคล้องกับความเป็นจริง
8.5 ปัจจุบัน เส้นทางขนส่งแหลมฉบัง เชื่อมไปยัง BIMSTEC มีการขนส่งแบบ Direct Services อยู่แล้ว ซึ่งต้นทุนการขนส่งจะถูกกว่าการขนส่งที่มาถ่ายลำที่ Land Bridge
8.6 กรณีเวนคืนที่ดินประชาชน หากผลสุดท้ายโครงการไม่สามารถใช้ประโยชน์อย่างเหมาะสม จะมีแนวทางเยียวยาประชาชนที่ได้รับผลกระทบอย่างไร
8.7 จากการที่ สนข. มีสมมติฐานว่า โครงการ Land Bridge ที่ผ่านมา ไม่สามารถเกิดขึ้นได้ด้วยเหตุผลว่า การก่อสร้างถนนและท่าเรือไม่ได้เกิดขึ้นพร้อม ๆ กัน ขอให้ สนข. และที่ปรึกษาทบทวนดูว่าเป็นเพราะเหตุนี้ หรือ เป็นเพราะแนวความคิด Land Bridge ไม่มีความเป็นไปได้โดยพื้นฐาน นอกจากนี้ ควรนำการศึกษาของจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัยที่ทำการศึกษาให้สภาพัฒน์ฯ และการศึกษาของบริษัท Royal Haskoning ที่ทำให้ Dubai World เมื่อประมาณกว่า 10 ปีที่แล้ว มาพิจารณาเปรียบเทียบว่าทำไมผลการศึกษาจึงแตกต่างกันอย่างสิ้นเชิง
กลุ่มเครือข่ายรักษ์พะโต๊ะ จ.ชุมพร รวมตัวต่อต้านกลุ่มทุนต่างชาติ และ แถลงการณ์ออกมาเป็นระยะๆ ว่าไม่เอาแลนด์บริดจ์ พร้อมขอให้รัฐบาลศึกษาและรับฟังความคิดเห็นให้รอบด้าน ก่อนนำโปรเจกต์ดังกล่าวไปโรดโชว์ขายต่างชาติ ด้วยเหตุผล 5 ข้อ ดังนี้
เป็นโครงการไม่คุ้มค่า ไม่ตอบโจทย์ผู้ประกอบการโลจิสติกส์ ต้องสูญเสียเงินลงทุน
พื้นที่ไม่เหมาะสม ส่งผลกระทบต่อประชาชนและสิ่งแวดล้อมอย่างมหาศาล
ที่มาของโครงการ กระบวนการดำเนินการอาจไม่โปร่งใส และประชาชนไม่มีโอกาสมีส่วนร่วม อีกทั้งไม่ตอบโจทย์การพัฒนาที่สอดคล้องกับศักยภาพของพื้นที่
แลนด์บริดจ์ เป็นส่วนหนึ่งของระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคใต้ (SEC) ที่เชื่อมโยงกับ EEC รวบอำนาจ และให้สิทธิพิเศษแก่นักลงทุน?
ประเมินว่าแนวโน้มการขนส่งทางเรือจะลดลง เปลี่ยนไปขนส่งทางรถไฟแทน โดยจีนกำลังสร้างเส้นทาง ONE BELT ONE ROAD ทั้งถนน รถไฟ ไปยังภูมิภาคต่างๆ จึงไม่มีแรงจูงใจมาใช้เส้นทางแลนด์บริดจ์ดังกล่าว

(https://www.facebook.com/ken.mona.1/posts/7329636630412981?ref=embed_post)