เปิดใจ รศ.ดร.สมพงษ์ ศิริโสภณศิลป์ อ.พิเศษ หลักสูตร สหสาขาวิชาการจัดการโลจิสติกส์และโซ่อุปทาน 'แลนด์บริดจ์' ศึกษากันมาอย่างยาวนาน ดีจริงทำไมโครงการนี้ถึงยังไม่เกิด?

[คลิปเต็ม] เปิดใจ รศ.ดร.สมพงษ์ ศิริโสภณศิลป์ 'แลนด์บริดจ์' ศึกษายาวนาน ทำไมโครงการนี้ถึงยังไม่เกิด?

สรยุทธ สุทัศนะจินดา กรรมกรข่าว

Jan 8, 2024 

#แลนด์บริดจ์ #เพื่อไทย #คุยนอกจอ

เปิดใจ รศ.ดร.สมพงษ์ ศิริโสภณศิลป์ อ.พิเศษ หลักสูตร สหสาขาวิชาการจัดการโลจิสติกส์และโซ่อุปทาน 'แลนด์บริดจ์' ศึกษากันมาอย่างยาวนาน ดีจริงทำไมโครงการนี้ถึงยังไม่เกิด?#กรรมกรข่าว #คุยนอกจอ #รัฐบาล #เพื่อไทย #แลนด์บริดจ์

https://www.youtube.com/watch?v=tHiinpyDdbQ
.....

เพิ่มเติมจาก Google Gemini:

บทสัมภาษณ์และทัศนะของ รศ.ดร.สมพงษ์ ศิริโสภณศิลป์ เกี่ยวกับโครงการ "แลนด์บริดจ์" (Landbridge) ให้มุมมองที่น่าสนใจและสะท้อนถึงความท้าทายในเชิงโครงสร้างที่ทำให้โครงการนี้ยังไม่เกิดขึ้นจริงเสียที แม้จะมีการศึกษามานานหลายทศวรรษ

นี่คือสรุปประเด็นสำคัญว่าทำไม "ของดี" ในสายตารัฐบาล ถึงยังติดหล่มในมุมมองของนักวิชาการและผู้เชี่ยวชาญด้านโลจิสติกส์:

1. ความคุ้มค่าในเชิงโลจิสติกส์ (The Logistics Reality)

หัวใจสำคัญของแลนด์บริดจ์คือการดึงเรือให้มาใช้เส้นทางนี้แทนการผ่านช่องแคบมะละกา แต่ในความเป็นจริง:

ต้นทุนการขนถ่าย (Handling Cost): การใช้แลนด์บริดจ์ไม่ใช่แค่การล่องเรือผ่าน แต่ต้องมีการ "ยกขึ้น-วางลง" (Double Handling) คือยกตู้คอนเทนเนอร์จากเรือลงรถไฟ/รถบรรทุก และยกกลับขึ้นเรืออีกฝั่ง ซึ่งมีค่าใช้จ่ายสูงมาก

เวลาที่ไม่ได้ประหยัดจริง: แม้ระยะทางจะสั้นลง แต่กระบวนการถ่ายลำตู้สินค้า (Transshipment) ต้องใช้เวลา หากบริหารจัดการไม่ดีพอ เวลาที่ประหยัดได้จากการไม่ต้องอ้อมช่องแคบมะละกาจะถูกหักล้างด้วยเวลาที่เสียไปที่ท่าเรือ
2. ปัญหา "เรือแม่" ไม่เข้าเทียบท่า

เรือบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่ (Mother Ship) มักเดินเรือเป็นเส้นทางยาว (Main Line) การที่เรือเหล่านี้จะยอมแวะจอดที่แลนด์บริดจ์ได้นั้น โครงการต้องตอบโจทย์ 2 ข้อ:

Volume: ต้องมีปริมาณสินค้ามากพอที่จะคุ้มค่าต่อการจอด

Network: ต้องมีเครือข่ายเรือลูก (Feeder) ที่แข็งแกร่งมารับช่วงต่อ ซึ่งปัจจุบันสิงคโปร์ทำหน้าที่เป็นศูนย์กลาง (Hub) ที่สมบูรณ์แบบอยู่แล้ว การจะไปชิงส่วนแบ่งนี้ทำได้ยากมาก
3. รูปแบบโครงการที่เปลี่ยนไป (Transshipment vs. Industrial Hub)

อาจารย์สมพงษ์และนักวิชาการหลายท่านมองว่า หากหวังพึ่งแค่ "ค่าธรรมเนียมการผ่านทาง" หรือการเป็นแค่ทางลัด โอกาสรอดทางการเงินมีน้อยมาก

ทางออกที่ยั่งยืน: โครงการจะเกิดได้จริงก็ต่อเมื่อมันสร้าง "ดีมานด์" ของตัวเองขึ้นมา นั่นคือการสร้างเขตเศรษฐกิจหรืออุตสาหกรรมต่อเนื่องที่ปลายทั้งสองข้าง เพื่อให้มีสินค้าเข้า-ออกประจำ ไม่ใช่แค่รอให้คนอื่นมาใช้เป็นทางผ่าน

4. ความเชื่อมั่นของนักลงทุนภาคเอกชน

รัฐบาลพยายามผลักดันให้เป็นการลงทุนรูปแบบ PPP (Public-Private Partnership) แต่คำถามสำคัญคือ "ทำไมเอกชนรายใหญ่ระดับโลกถึงยังไม่กระโดดเข้าใส่?" * คำตอบอยู่ที่ความเสี่ยงทางการเงิน (Financial Viability) หากตัวเลขผลตอบแทนจากการเดินเรือไม่จูงใจ เอกชนก็มองว่ามีความเสี่ยงสูงเกินไปที่จะลงทุนหลักแสนล้านบาท
สรุปมุมมอง "ทำไมยังไม่เกิด?"

ในมุมมองของ รศ.ดร.สมพงษ์ โครงการนี้ไม่ได้มีปัญหาแค่เรื่องการก่อสร้าง แต่มีปัญหาเรื่อง "โมเดลทางธุรกิจ" (Business Model) ที่ยังตอบโจทย์ผู้ใช้บริการทั่วโลกไม่ได้ชัดเจนพอ เมื่อเทียบกับความสะดวกและประหยัดของการวิ่งเรือผ่านช่องแคบมะละกาแบบเดิม

ข้อสังเกต: การผลักดันแลนด์บริดจ์ในยุคนี้จึงพยายามชูเรื่องการเป็น "ประตูการค้า" (Gateway) มากกว่าแค่ "ทางลัด" (Shortcut) เพื่อดึงดูดอุตสาหกรรมใหม่ๆ เข้ามาเสริมความคุ้มค่านั่นเองครับ