“ธนิต โสรัตน์​” รองประธานสภาองค์การนายจ้างผู้ประกอบการค้าและอุตสาหกรรมไทย ประเมิน "แลนด์บริดจ์" อาจไร้ศักยภาพสู่ช่องแคบมะละกา แม้จะมีที่ตั้งเชิงภูมิศาสตร์เป็นยุทธศาสตร์ก็ตามเพราะอาจลดค่าใช้จ่ายและระยะเวลาไม่ได้จริง

‘แลนด์บริดจ์’ ส่อไร้ศักยภาพสู้ ‘มะละกา’ อาจร่นระยะเวลาไม่ได้ - ต้นทุนพุ่ง

By สาธิต สูติปัญญา
23 ธ.ค. 2566
กรุงเทพธุรกิจ

“ธนิต โสรัตน์​” รองประธานสภาองค์การนายจ้างผู้ประกอบการค้าและอุตสาหกรรมไทย ประเมิน "แลนด์บริดจ์" อาจไร้ศักยภาพสู่ช่องแคบมะละกา แม้จะมีที่ตั้งเชิงภูมิศาสตร์เป็นยุทธศาสตร์ก็ตามเพราะอาจลดค่าใช้จ่ายและระยะเวลาไม่ได้จริง ด้าน "สุเมธ องกิตติกุล” ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ ทีดีอาร์ไอ ชี้หากต้องการทำแลนด์บริดจ์ต้องควรสร้างอุตสาหกรรมและกิจกรรมทางเศรษฐกิจบริเวณดังกล่าวด้วย


ปัจจุบัน “การขนส่งทางเรือ” มีสัดส่วนมากที่สุดเมื่อเทียบกับการขนส่งแบบอื่นอยู่ที่ 90% โดยช่องแคบที่มีจำนวนผู้ใช้งานต่อวันมากที่สุดอันดับสองของโลกคือ “ช่องแคบมะละกา” ซึ่งเป็นทางผ่านจากฝั่งมหาสมุทรอินเดียไปสู่มหาสมุทรแปซิฟิก

ด้วยปริมาณการเดินเรือประมาณ 8.5 หมื่นลำต่อปีและคาดการณ์ว่าในอีก 5 ปีข้างหน้าจะพุ่งสูงขึ้นแตะ 1.28 แสนลำต่อปี ในขณะที่ช่องแคบนี้รองรับเรือได้เพียง 1.22 แสนลำต่อปีเท่านั้น

มอง "แลนด์บริดจ์" ผ่านเลนส์รัฐบาล

จากตัวเลขดังกล่าวหมายความว่าความต้องการเดินเรือในช่องแคบมะละกาจะล้นมากกว่าความสามารถจริงที่ช่องแคบดังกล่าวจะรับได้

ดังนั้นนายกเศรษฐา ทวีสิน นายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังจึงเล็กเห็นความสามารถของประเทศไทยจากความได้เปรียบในเชิงภูมิรัฐศาสตร์ที่มีแผ่นดินติดกับทั้งฝั่งมหาสมุทรอินเดียและมหาสมุทรแปซิฟิก

ผ่านการดึงดีมานด์การเดินเรือจากช่องแคบมะละกาในอนาคตออกมา ผ่านโครงการ “แลนด์บริดจ์” มูลค่าราว 1 ล้านล้านบาท ที่ต้องการสร้างท่าเรือน้ำลึกบริเวณจังหวัดชุมพรที่ติดกับฝั่งอ่าวไทยและบริเวณจังหวัดระนองทางฝั่งทะเลอันดามัน โดยสร้างทางหลวงพิเศษ (มอเตอร์เวย์) ท่อส่งแก๊ส และรางรถไฟเพื่อเชื่อมต่อสองท่าเรือน้ำลึกดังกล่าว ภายใต้โครงการระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ (SEC)

ที่สำคัญอีกหนึ่งประโยชน์ของโครงการดังกล่าวคือ นายกเศรษฐาระบุว่า จะสามารถลดระยะเวลาการขนส่งจากประทางฝั่งมหาสมุทรอินเดียไปประเทศในแถบมหาสมุทรแปซิฟิกจากเดิมที่ผ่านช่องแคบมะละกาต้องใช้ 9 วัน

แต่หากใช้โครงการแลนด์บริดจ์จะเหลือเวลาขนส่งเพียง 5 วัน ซึ่งท่าเรือแต่ละฝั่งจะสามารถรองรับการขนส่งสินค้ากว่า 20 ล้านคอนเทนเนอร์ต่อปี

ทั้งนี้ นายเศรษฐา แสดงความคิดเห็นผ่านบทความ “Thailand's 'Landbridge' will bring East and West closer together” ของสำนักข่าวนิเคอิ เอชีย (Nikkei Asia) ของญี่ปุ่นว่า

หากโครงการแลนด์บริดจ์สร้างเสร็จจะสามารถลดค่าใช้จ่ายในการขนส่งได้มากถึง 15% ยกตัวอย่างเช่นหากบริษัทขนส่งสินค้าจากเมืองเจนไน ประเทศอินเดียไปยังเมืองโยโกฮาม่าของญี่ปุ่นจะช่วยลดวันขนส่งสินค้าได้มากถึง 5 วันและลดค่าใช้จ่ายได้มากถึง 4%

มากไปกว่านั้น นายกเศรษฐาคาดการณ์ว่า โครงการแลนด์บริดจ์จะสามารถสร้างเม็ดเงินเข้าประเทศไทยได้มากถึง 1.3 ล้านล้านบาทและดันการเติบโตของจีดีพีได้มากถึง 1.5% ต่อปีผ่านโอกาสในการขนส่งสินค้าที่เพิ่มขึ้น รวมทั้งสร้างงานและอาชีพได้มากถึง 280,000 ตำแหน่งในพื้นที่จังหวัดระนอง ชุมพร นครศรีธรรมราช และสุราฎธานี

รวมทั้ง โครงการแลนด์บริดจ์ยังจะเสริมสร้างความแข็งแกร่งให้กับห่วงโซ่อุปทานในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ขณะเดียวกันก็ใช้ประโยชน์จากศักยภาพของอาเซียนในฐานะศูนย์กลางด้านโลจิสติกส์ หลังจากการแพร่ระบาดของโควิด-19

มองแลนด์บริดจ์ผ่านมุมมอง "นักวิชาการ"

ขณะเดียวกันรัฐบาลก็ยอมรับว่าการประเมินผลกระทบทางสิ่งแวดล้อมและสุขภาพของคนในพื้นที่ต้องได้รับการจัดทำอย่างระมัดระวัง

เพราะก่อนหน้านี้ ผศ.ดร.ธรณ์ ธำรงนาวาสวัสดิ์ นักวิชาการและนักสิ่งแวดล้อมทางทะเล แสดงความคิดเห็นผ่านเฟซบุ๊กส่วนตัวว่า มีความเป็นไปได้สูงที่โครงการแลนด์บริดจ์จะกระทบต่อการยื่นขอมรดกโลกทะเลอันดามัน ส่งผลกระทบต่อป่าชายเลน ไปจนถึงสูญเสียศักยภาพสร้างรายได้ประเทศจากการท่องเที่ยว

นอกจากนี้ ในเชิงความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ รายงานฉบับสมบูรณ์ “โครงการศึกษาความเป็นไปได้ในการเชื่อมโยงเส้นทางขนส่งทางทะเลฝั่งอ่าวไทย” ซึ่งจัดทำโดย สำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) และ ศูนย์บริการวิชาการแห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ได้มีข้อสรุปว่า

โครงการแลนด์บริดจ์ ชุมพร-ระนอง ไม่ใช่ทางเลือกที่ดีที่สุด และมองว่าเม็ดเงินกว่า 2 ใน 3 ของโครงการนี้กลับไม่ได้เป็นการใช้เพื่อสร้างท่าเรือน้ำลึกแต่ใช้เพื่อสร้างการคมนาคมทางบกแทน

“…ทางเลือกที่เหมาะสมที่สุดในการเชื่อมโยงเส้นทางขนส่งทางทะเลฝั่งอ่าวไทย-อันดามัน คือ การให้ความสำคัญกับการสร้างเส้นทางเข้าถึงพื้นที่พัฒนาตามแผนปฏิบัติการการพัฒนาพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้อย่างยั่งยืนโดยเน้นการใช้ประโยชน์จากสิ่งที่มีอยู่และดำเนินการพัฒนาต่อจากสิ่งที่มีอยู่แล้วเป็นหลัก เพื่อให้เกิดประโยชน์สูงสุด…”

ทุนจีนอาจไม่สนใจแลนด์บริดจ์

มากไปกว่านั้น ก่อนหน้านี้เคยมีนักวิชาการบางส่วนมองว่า นักลงทุนรวมทั้งรัฐบาลจีนอาจสนใจเข้าร่วมทุนสร้างโครงการแลนด์บริดจ์นี้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเพื่อขนส่งน้ำมันและก๊าซธรรมชาติเพราะหากการขนส่งสินค้าโภคภัณฑ์ดังกล่าวผ่านช่องแคบมะละกาและเข้าไปทางทะเลจีนใต้อาจมีความไม่ปลอดภัยเพราะเป็นพื้นที่พิพาทกับหลายประเทศรวมทั้งสหรัฐจึงอาจหันมาใช้ท่าเรือนน้ำลึกดังกล่าวแทน

ทว่ารศ. ดร.วาสนา วงศ์สุรวัฒน์ อาจารย์ประจำภาควิชาประวัติศาสตร์ จุฬาลงกรมหาวิทยาลัยให้สัมภาษณ์พิเศษกับกรุงเทพธุรกิจไว้ว่า หากพิจารณาบนพื้นฐานของแนวคิดเชิงความสัมพันธ์ทางการทูตเมียนมาเป็นพันธมิตรที่ดีกับจีน รวมทั้งก็มีท่อส่งแก๊สเข้าจีนโดยตรงดังนั้นจึงไม่เห็นความเป็นไปได้ที่จีนจะต้องเข้ามาใช้ท่อส่อแก๊สของไทยผ่านโครงการแลนด์บริดจ์

"นอกจากนี้ เราคิดว่าจีนกับสิงคโปร์มีความสัมพันธ์ที่ดีต่อกับ ดังนั้นหากโครงการนี้สร้างเสร็จสิงคโปร์ก็จะได้รับผลกระทบ อย่างไรก็ตามเราคิดว่าลี กวนยูโน้มน้าวจีนไม่ยากว่าโครงการนี้มันไม่คุ้ม"

รวมทั้ง เมื่อช่วงปลายเดือน พ.ย. ที่ผ่านมา สำนักข่าวเซาท์ไชน่า มอร์นิ่งโพสต์ (South China Morning Post) เผยแพร่บทวิเคราะห์ “Thailand wants to build a brand new shipping route. Why isn’t China buying?” ใจความส่วนหนึ่งว่า

รัฐบาลและภาคเอกชนจีนอาจไม่ให้ความสำคัญกับโครงการดังกล่าวมากนักเพราะโครงการนี้ ไม่ใช่โครงการระดับยุทธศาสตร์ที่ใหญ่พอที่รัฐบาลจีนจะเข้าร่วมด้วย และปัจจุบันจีนให้ความสำคัญกับการลงทุนเส้นทางสายไหมใหม่น้อยลงเพราะเผชิญกับปัญหาเศรษฐกิจภายในประเทศ โดยเฉพาะอย่างยิ่งโครงการนี้อาจไม่สามารถช่วยลดต้นทุนการเดินเรือได้จริงเพราะยังมีค่าใช้จ่ายในการขนย้ายสินค้าระหว่างฝั่งจากระนองไปชุมพร

แลนด์บริดจ์ส่อทำต้นทุนขนส่งพุ่ง-ร่นระยะเวลาไม่ได้จริง

โดยประเด็นข้างต้นสอดคล้องกับทัศนะของดร.ธนิต โสรัตน์​ รองประธานสภาองค์การนายจ้างผู้ประกอบการค้า และอุตสาหกรรมไทย ที่ให้สัมภาษณ์พิเศษกับกรุงเทพธุรกิจว่า โครงการแลนด์บริดจ์เป็นโครงการที่ไม่อิงกับความเป็นจริง เนื่องจากหลักการสำคัญที่ทำให้กลุ่มผู้เดินเรือทั่วโลกเปลี่ยนเส้นทางการเดินเรือต้องประกอบด้วยเส้นทางนั้น "คุ้มค่าในเชิงเวลา" และ "ในเชิงต้นทุน"

อย่างไรก็ตามโครงการแลนด์บริดจ์อาจไม่ได้คุ้มค่าในทั้งสองประเด็น "ผมเคยนั่งเรือขนาดใหญ่จากบริเวณเเหลมฉบังผ่านช่องแคบมะละกาแล้วจับเวลาเอง โดยใช้ความเร็วประมาณ 10 น๊อต ทั้งหมดใช้เวลาเพียง 1 วันกับ 10 ชั่วโมงเท่านั้น ผมเลยไม่รู้ว่ารัฐบาลจับเวลายังไงถึงได้ตั้ง 9 วัน"

ในขณะเดียวกันการขนส่งบริเวณแลนด์บริดจ์จะมีทั้งการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์สินค้าจากฝั่งหนึ่งไปอีกฝั่งหนึ่งซึ่งโดยปกติเรือใหญ่แบบ Neo Paramac หนึ่งลำจะขนตู้คอนเทนเนอร์ได้ประมาณ 10,000 - 15,000 ตู้ซึ่งใช้เวลาขนส่งด้วยรถเครนมาตรฐานประมาณ 10-15 ชั่วโมงต่อ แล้วบวกกับเวลาขนส่งบนบกกว่า 100 กิโลเมตรจากระนองไปชุมพร

ดังนั้นถ้าคิดทั้งหมดกระบวนการทั้งหมดของแลนด์บริดจ์ของการขนของขึ้น-ลงเรือและรถอาจใช้ ประมาณ 30 ชั่วโมง บวกกับเวลาขนจากระนองไปชุมพรอีก 3-4 ชั่วโมง รวมเป็นประมาณ 34 ชั่วโมง หรือ 1 วันกับ 5 ชั่วโมง ซึ่งใกล้เคียงกับการผ่านช่องแคบมะละกาที่ใช้ 1 วันกับ 10 ชั่วโมง

คำแนะนำจาก "ทีดีอาร์ไอ"

ด้านดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) กล่าวว่า หากรัฐบาลต้องการสร้างเพียงโครงสร้างพื้นฐานอาจไม่คุ้มเพราะผ่านช่องแคบมะละกาก็ใช้เวลาเพียงไม่กี่วันอีกทั้งยังไม่มีการเก็บค่าผ่านทางด้วย ดังนั้นหากแลนด์บริดจ์เก็บค่าผ่านทาง ก็ไม่เห็นความจำเป็นที่ผู้เดินเรือจะยอมเปลี่ยนเส้นทาง

ดังนั้นหากรัฐบาลต้องการเดินหน้าโครงการดังกล่าวต่อควรสร้าง "เเพ็กเกจสำหรับการซื้อขาย" เพื่อทำให้แลนด์บริดจ์เป็นจุดหมายปลายทางคล้ายท่าเรือน้ำลึกของสิงคโปร์ เช่น อุตสาหกรรมปิโตรเคมีเป็นต้น