เมื่อบริษัทผลิตรถยนต์สัญชาติญี่ปุ่น 2 ราย ที่อยู่ในไทยมาเป็นเวลานานอย่าง ซูซูกิ มอเตอร์ ประเทศไทย และซูบารุ ออกมาประกาศยุติกิจกรรมการผลิตทั้งหมดในประเทศ และจะหันไปใช้กลยุทธ์นำเข้ารถจากญี่ปุ่นมาขายแทน ผลกระทบที่ตามมาไม่ใช่แค่กับพนักงานจำนวนมากที่กำลังจะโดนปลด

ค่ายรถญี่ปุ่นปิดโรงงานในไทย ส่งสัญญาณอะไรถึงอุตสาหกรรมรถยนต์

ปณิศา เอมโอชา
ผู้สื่อข่าวบีบีซีไทย
12 มิถุนายน 2024

เมื่อบริษัทผลิตรถยนต์สัญชาติญี่ปุ่น 2 ราย ที่อยู่ในไทยมาเป็นเวลานานอย่าง ซูซูกิ มอเตอร์ ประเทศไทย และซูบารุ ออกมาประกาศยุติกิจกรรมการผลิตทั้งหมดในประเทศ และจะหันไปใช้กลยุทธ์นำเข้ารถจากญี่ปุ่นมาขายแทน ผลกระทบที่ตามมาไม่ใช่แค่กับพนักงานจำนวนมากที่กำลังจะโดนปลด แต่ยังสั่นคลอนไปถึงความมั่นใจของอุตสาหกรรมหลักของไทย

ตันจง อินเตอร์เนชั่นแนล บริษัทแม่ที่ดูแลกิจการซูบารุในประเทศไทย ส่งหนังสือถึงตลาดหลักทรัพย์ฮ่องกงเมื่อวันที่ 24 พ.ค. 2567 ระบุว่า จะยกเลิกแผนธุรกิจแบบ “รถยนต์ที่ผลิตในประเทศ” (Complete Knock Down) ทั้งในไทย เวียดนาม มาเลเซีย และกัมพูชา ภายในสิ้นปีนี้ จากข้อมูลงบการเงินของบริษัทพบว่า ณ สิ้นปี 2566 บริษัทมีพนักงานในไทยทั้งสิ้น 657 คน

ต่อมา วันที่ 7 มิ.ย. ซูซูกิ มอร์เตอร์ คอร์ปอเรชั่น ประกาศตัดสินใจยุติการผลิตรถยนต์ที่โรงงานผลิตในประเทศไทยเช่นเดียวกัน พร้อมให้ข้อมูลเพิ่มเติมว่า บริษัทเข้ามาทำตลาดในไทยผ่านมาตรการส่งเสริมการลงทุนรถยนต์อีโคคาร์ในช่วงปี 2550 หลังเริ่มดำเนินการผลิตในช่วงปี 2555 เป็นต้นมา บริษัทสามารถผลิตและส่งออกรถยนต์ได้ถึง 60,000 คันต่อปี

ตัวเลขล่าสุดพบว่า ในปี 2566 บริษัทมียอดการผลิต 7,579 คัน มียอดการขายในประเทศ 10,807 คัน และยอดการส่งออกเพียง 1,272 คัน

สถานการณ์ทั้งหมดนี้ รวมไปถึงอำนาจการซื้อที่อ่อนแอของคนไทย อันเป็นผลมาจากภาวะเศรษฐกิจโดยรวมทำให้เกิดคำถามว่า ตอนนี้ประเทศไทยยังเป็นศูนย์กลางการผลิตรถยนต์ในสายตาของบริษัทต่างชาติโดยเฉพาะญี่ปุ่นอยู่หรือไม่ และทิศทางในอนาคตจะเป็นอย่างไรต่อไป

บีบีซีไทยพูดคุยกับผู้เชี่ยวชาญเพื่อตอบคำถามประเด็นต่อไปนี้

เทรนด์ญี่ปุ่นถอนทุนจากไทยจริงหรือไม่ ?



คุโรดะ จุน ประธานองค์การส่งเสริมการค้าต่างประเทศของญี่ปุ่น (เจโทร กรุงเทพฯ) บอกกับบีบีซีไทยว่า แม้ฝั่งบริษัทญี่ปุ่นจะเห็นว่าธุรกิจยานยนต์ในไทยกำลังเผชิญหน้ากับปัญหามากมายทั้งอัตราการกู้ผ่านและยอดความต้องการที่น้อยลง แต่ “สถานะของประเทศไทยในการเป็นศูนย์กลางการผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นไม่ได้เปลี่ยนแปลงไป”

เขาอธิบายว่า การเข้ามาตั้งโรงงานการผลิตรถยนต์ขึ้นอยู่กับเงื่อนไขการผลิตเพื่อขายในประเทศนั้น ๆ และความต้องการของรถยนต์รุ่นต่าง ๆ ดังนั้น ปัจจัยที่จะกำหนดว่าสายการผลิตจะอยู่ต่อไปหรือไม่จึงขึ้นอยู่กับประเด็นนี้

รายงานผลการสำรวจภาวะและแนวโน้มสินเชื่อ ประจำไตรมาสที่ 1/2567 ของธนาคารแห่งประเทศพบว่า ความต้องการสินเชื่อเช่าซื้อรถยนต์และสินเชื่อเพื่อที่อยู่อาศัยปรับลดลงตามความเชื่อมั่นของผู้บริโภคต่อตลาดที่ซบเซา เช่นเดียวกับฝั่งสถาบันการเงินที่เข้มงวดในทุกประเภทสินเชื่อ โดยส่วนใหญ่มีความกังวลต่อความเสี่ยงจากภาวะเศรษฐกิจและจากความน่าเชื่อถือด้านเครดิตของผู้กู้ อีกทั้งยังแสดงความกังวลต่อคุณภาพสินเชื่อที่แย่ลงในสินเชื่อทุกประเภทอีกด้วย

อย่างไรก็ตาม เมื่อมองโดยภาพรวม ประธานเจโทร กรุงเทพฯ ไม่เห็นการไหลออกของเงินลงทุน “อย่างมีนัยสำคัญ” ของบริษัทยานยนต์ญี่ปุ่นในไทย

ในประเด็นนี้ ดร.เกรียงศักดิ์ วงศ์พร้อมรัตน์ ผู้อำนวยการสถาบันยานยนต์ และศรา จงบัญญัติเจริญ หุ้นส่วนและผู้อำนวยการบริษัทที่ปรึกษาสัญชาติญี่ปุ่นอย่าง LiB Consulting (ประเทศไทย) เห็นไปในทิศทางเดียวกัน

ศรากล่าวว่า บริษัทญี่ปุ่นอื่น ๆ ยังไม่ได้มีเทรนด์ถอดตัวออกจากประเทศไทย แต่มีไม่น้อยที่เริ่มย้ายการผลิตรถยนต์บางรุ่นที่เคยผลิตในไทยไปยังประเทศอื่น ๆ

“บางส่วนมาจากวัฏจักรของธุรกิจ แต่ก็เป็นสัญญาณในเชิงโครงสร้าง ที่โชว์ให้เห็นว่าไทยมีปัญหาเรื่องความสามารถในการแข่งขัน”

ปัญหาหยั่งรากลึกสำคัญ 2 ข้อ คืออะไร ?

ทั้งแรงงานที่เคยมีราคาถูกและกำลังซื้อของผู้บริโภคกำลังทำให้บริษัทผลิตยานยนต์กังวลกับสถานการณ์ในไทย

อุตสาหกรรมรถยนต์ของไทยเริ่มต้นขึ้นมาตั้งแต่ช่วงปี 2504-2513 ซึ่งนับว่าเป็นการพัฒนาระยะแรกที่รัฐบาลเข้ามาสนับสนุนเพื่อดึงดูดในเกิดการลงทุนในอุตสาหกรรมการประกอบรถยนต์

อย่างไรก็ดี ไทยเริ่มเห็นการเข้ามาลงทุนจากบริษัทต่างชาติจริง ๆ ในช่วงปี 2530 หลังเหตุการณ์ที่รู้จักกันในชื่อ “ข้อตกลงพลาซา” หรือ Plaza Accord ซึ่งเป็นปฏิญญาระหว่างรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังและผู้ว่าการธนาคารกลางของฝรั่งเศส, เยอรมนี, ญี่ปุ่น, สหราชอาณาจักร และสหรัฐอเมริกา เหตุการณ์ดังกล่าวทำให้ค่าเงินเยนของญี่ปุ่นแข็งค่าขึ้น ส่งผลให้ราคาสินค้าของญี่ปุ่นในตลาดโลกแพงขึ้น นั่นเป็นจุดเริ่มต้นให้ญี่ปุ่นย้ายฐานการผลิตรถยนต์มาไทย

ศรากล่าวว่า ตอนนั้นญี่ปุ่นเลือกประเทศไทยเพราะเหตุผลหลัก 2 ประการคือ แรงงานของไทยมีราคาถูก และญี่ปุ่นมองว่าตลาดรถยนต์ของไทยตอนนั้นเติบโตได้ มีความต้องการซื้อ ซึ่งเป็นประเด็นที่เชื่อมโยงกับประชากร

อย่างไรก็ตาม ศราบอกว่า “แต่ว่าตอนนี้ประเด็นทั้ง 2 อย่าง เริ่มน่าสงสัยแล้ว” นั่นจึงเป็นเหตุผลให้บริษัทญี่ปุ่นหันไปมองตัวเลือกอื่น ๆ อาทิ เวียดนาม และอินโดนีเซีย

เมื่อลองเทียบค่าแรงขั้นต่ำในอาเซียน พบว่า ค่าแรงขั้นต่ำต่อเดือนของเวียดนาม อยู่ที่เพียง 6,000 บาท น้อยกว่าไทยมากกว่าครึ่งหนึ่ง ขณะที่ตัวเลขของอินโดนีเซียอยู่ในระดับ 11,000 บาท/เดือน

“อย่างซูบารุและซูซูกิที่เขาออกไป เป็นเพราะเขาขายในไทยได้ไม่เยอะอยู่แล้ว บวกกับผลิตในไทยก็ไม่ได้ราคาถูกกว่าที่อื่น ถ้าต้องส่งออกไปขายข้างนอก เขาก็ไม่ส่ง” ศรา วิเคราะห์ประเด็นการปิดตัวสายการผลิต ร่วมกับปัญหาใหญ่ของไทย 2 ประการที่เขาชี้ว่าเป็น “ปัญหาหยั่งรากลึก” ที่สำคัญ

“ดีทรอยต์แห่งเอเชีย” สู่ การแข่งขันที่ถึงจุดเดือด

หลังวิกฤตเศรษฐกิจในปี 2540 ไทยก็หันมาเร่งนโยบายการทำตัวเองให้เป็นศูนย์กลางการผลิตรถยนต์ และพยายามเรียกตัวเองด้วยชื่อเล่นว่า “ดีทรอยต์แห่งเอเชีย”

ในมิติของตัวเลขการผลิตรถยนต์นั้น การผลิตเพิ่มขึ้นจาก 3.6 แสนคัน ในปี 2540 ขยับขึ้นมาแตะหลักล้านคันในปี 2548 และเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง เว้นแค่ปี 2552 ซึ่งเป็นช่วงที่มีวิกฤตการเงินโลก ล่าสุด ตัวเลขการผลิตรถยนต์ในประเทศไทยประจำปี 2566 อยู่ที่ 1.83 ล้านคัน

ทว่าการเข้ามาของรถยนต์ไฟฟ้าอาจทำให้เกิดการแทรกแซงและการแข่งขันที่เพิ่มสูงขึ้นกับธุรกิจแบบดั้งเดิม ดร.เกรียงศักดิ์ อธิบายว่า ตัวเลขการผลิตรถยนต์ทั่วโลกเฉลี่ยอยู่ที่ 80-90 ล้านคัน/ปี ซึ่งในอดีตจะเป็นเครื่องยนต์แบบสันดาปทั้งหมด ทว่าเมื่อเทรนด์การใช้รถไฟฟ้าเพิ่มมากขึ้น สัดส่วนที่เคยเป็นรถยนต์แบบดั้งเดิม 100% ก็ถูกรถยนต์ไฟฟ้าเบียดไปบ้าง

ข้อมููลจากองค์กรพลังงานระหว่างประเทศ (International Energy Agency, IEA) ในปี 2566 พบว่า มีสัดส่วนรถยนต์ไฟฟ้าที่ขายทั้งสิ้น 18%

“ภาพระดับโลกกำลังเปลี่ยน ผู้แข่งขันในตลาด 80-90 ล้านคันต่อปีที่ผลิตกัน แต่เดิมอาจจะมีญี่ปุ่น ยุโรป เกาหลีใต้ อเมริกา ตะวันตก แต่ตอนนี้มีอีกเจ้าเข้ามาคือจากจีน แล้วเขาก็ไม่ได้เข้ามาเล่น ๆ เขาเข้ามาแบบส่งผลกระทบมหาศาล ในขณะที่ตลาดเราเท่าเดิม เพราะฉะนั้นถามว่าสถานการณ์แบบนี้มันบอกอะไร มันบอกว่าการแข่งขันจะเดือดมาก”

จากมุมมองระดับโลก ดร.เกรียงศักดิ์ ชี้ว่า ประเทศไทยจำเป็นต้องสู้เช่นเดียวกันเพื่อรักษาจุดยืนในการเป็น “ดีทรอยต์แห่งเอเชีย” เอาไว้

“คนบอกว่าเรากำลังถูกเขย่า ผมก็ยอมรับว่าถ้าเราไม่ทำอะไร ผมว่าเราถูกเขย่า คิดว่าเราจะไปได้ไหม เราจะยังคงรักษาความเป็น ‘ดีทรอยต์’ ได้ไหม ถ้าเราไม่เปลี่ยนอะไร”

“สู้เป็นหมู่บ้าน”: ทำให้ต้นทุนถูกกว่าแม้ค่าแรงจะสูงขึ้น

การแก้ปัญหาและพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยมีหลายมิติ แต่ประเด็นที่ศรามองว่าสำคัญที่สุดคือการสร้างความสามารถในการแข่งขันให้กับผู้ประกอบการของไทยที่อยู่ในสายพานการผลิตของอุตสาหกรรมรถยนต์

ศราอธิบายว่า ตลอด 30-40 ปี ที่ผ่านมา ผู้ประกอบการไทยจำนวนมากดำเนินธุรกิจในรูปแบบการรับผลิตสินค้า ซึ่งไม่ได้มีการพัฒนาเทคโนโลยีใด ๆ เป็นของตัวเอง ดังนั้น เมื่อค่าแรงสูงขึ้น หรือต้นทุนสูงขึ้นจึงทำให้สู้เรื่องราคาไม่ได้

เขามองว่าหนึ่งในทางเลือกที่เป็นไปได้ คือ การควบรวมบริษัทย่อย ๆ เข้าไว้ด้วยกันเพื่อเพิ่มความสามารถในการผลิตให้ได้สูงขึ้น โดยที่ไม่กระทบในประเด็นค่าจ้างแรงงาน

ศรายกตัวอย่างแนวทางธุรกิจ “สู้เป็นหมู่บ้าน” ที่ฝั่งรัฐบาลญี่ปุ่นนำมาใช้เพื่อให้บริษัทรายย่อยต่าง ๆ เข้ามาจับมือทำธุรกิจร่วมกัน เช่น หากมีการควบรวมกิจการจะมีการลดภาษีการลงทุนในเครื่องจักรลง สนับสนุนการจ้างผู้เชี่ยวชาญด้านเทคโนโลยี รวมไปถึงการสนับสนุนเงินชดเชยเพื่อยกเลิกธุรกิจบางส่วน

“บางส่วนควรจะมีการควบรวมกัน พอร่วมมือเป็นสเกลใหญ่ขึ้น แน่นอนว่าหลายอย่างลดเลย คือกำจัดสิ่งที่ไม่จำเป็นได้ เช่น สมมติ 1,000 บริษัท ทุกบริษัทต้องมีบัญชีหมด ถ้าเหลือบัญชีแค่อันเดียวมันก็คือลดไปแล้ว ถ้าเป็นด้านเทคโนโลยีและวิจัย เป็นเรื่องว่าแต่ละบริษัทถ้าจะลงทุนพัฒนาอะไรสักอย่างเอง เงินที่ลงได้มันก็น้อย แต่ถ้ารวมกัน โอกาสสำเร็จมันก็มากขึ้น”

นโยบายเช่นนี้ญี่ปุ่นเริ่มมาตั้งแต่ช่วงต้นทศวรรษ 2000 โดยข้อมูลที่ LiB Consulting รวบรวมมาจากเว็บไซต์ของรัฐบาลญี่ปุ่นพบว่า รายได้เฉลี่ยต่อปีของหนึ่งบริษัทก่อนมาตรการควบรวมเช่นนี้ในปี 2000 อยู่ที่ 760 ล้านบาท และหลังการสนับสนุนในปี 2005-2008 เพิ่มขึ้นมาเป็น 856 ล้านบาท หรือ 12.6% ขณะที่กำไรเฉลี่ยต่อหนึ่งบริษัทต่อปี เพิ่มขึ้นจาก 10.5 ล้านบาท เป็น 18.8 ล้านบาท หรือ 79%

ศราชี้ให้เห็นว่าการสนับสนุนจากรัฐบาลเพื่อช่วยให้ธุรกิจบางรายสามารถปรับตัวไปสู่ช่องทางอื่น ๆ เป็นเรื่องสำคัญเช่นเดียวกัน โดยเฉพาะในยุคที่ไทยเริ่มเดินหน้าเข้าสู่การผลิตรถยนต์ไฟฟ้ามากขึ้น ซึ่งโดยปกติแล้วรถยนต์ไฟฟ้ามีชิ้นส่วนที่น้อยกว่ารถยนต์สันดาปทั่วไป

“หลาย ๆ บริษัทที่อยู่ในไทย ถ้าไปเรื่อย ๆ ในอนาคตมันก็มีความเสี่ยงเยอะที่ความต้องการของสิ่งที่เขาทำจะน้อยลง ควรจะมีการสนับสนุนให้ผู้ประกอบการสามารถปรับตัวไปทำอย่างอื่นได้ ในขณะที่ธุรกิจปัจจุบันของเขายังแข็งแรงอยู่ เพราะผมเข้าใจว่าบางคน บางธุรกิจในไทย ยิ่งเป็นธุรกิจครอบครัว รุ่นลูกหลานก็อาจจะไม่ได้อยากทำยานยนต์ต่อไป หรือไปรวมกับคนอื่นหรือร่วมมือกัน อาจจะอยากไปทำธุรกิจอื่น ควรมีการสนับสนุนตรงนี้”

นโยบายรัฐสนับสนุน “อีวี” มาถูกทาง

ดร.เกรียงศักดิ์ ผอ.สถาบันยานยนต์ มองว่านโยบายของกระทรวงอุตสาหกรรมที่เน้นไปที่การยืนหยัดให้ไทยเป็นฐานการผลิตรถยนต์ที่ส่งออกไปทั่วโลก โดยยืนอยู่บนหลัก 3 ประการ ได้แก่ สะอาด-ประหยัด-ปลอดภัย รวมถึงนโยบายสนับสนุนการใช้ยานยนต์ไฟฟ้า ทั้งมาตรการก่อนหน้านี้อย่าง อีวี 3.0 ที่สิ้นสุดลงเมื่อปลายปี 2566 และมาตรการใหม่อย่าง อีวี 3.5 เป็นกลยุทธ์ที่ถูกต้องแล้ว

ดร.ณัทกฤช อภิภูชยะกุล ที่ปรึกษาประจำคณะกรรมาธิการการพลังงาน สภาผู้แทนราษฎร และที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการศึกษาการปรับโครงสร้างราคาพลังงานไฟฟ้า เขียนเปรียบเทียบความแตกต่างระหว่างมาตรการอีวี 3.0 และ 3.5 ที่สำคัญไว้ 2 ประการ

ประการแรก สำหรับเงินสนับสนุนผู้ประกอบการ แผนอีวี 3.0 จะให้เงินอุดหนุนสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าราคาไม่เกิน 2 ล้านบาท ที่มีแบตเตอรี่ขนาดต่ำกว่า 30 กิโลวัตต์-ชั่วโมง อยู่ที่ 70,000 บาท/คัน และแบตเตอรี่ตั้งแต่ 30 กิโลวัตต์-ชั่วโมง ขึ้นไป ได้รับเงินสนับสนุนที่ 150,000 บาท/คัน ส่วนมาตรการอีวี 3.5 นั้น จะปรับเป็น รถยนต์ไฟฟ้าราคาไม่เกิน 2 ล้านบาทที่มีขนาดแบตเตอรี่ตั้งแต่ 50 กิโลวัตต์-ชั่วโมง ขึ้นไป จะได้รับเงินสนับสนุน 50,000 – 100,000 บาท/คัน และรถรุ่นที่ต่ำกว่า 50 กิโลวัตต์-ชั่วโมง ได้รับเงินอุดหนุนอยู่ที่ 20,000 – 50,000 บาท/คัน

ขณะที่ในฝั่งของการผลิตนั้น หากเป็นอีวี 3.0 หากมีการนำเข้ารถยนต์ 1 คัน ต้องผลิตในไทย 1 คัน ภายในปี 2567 และนำเข้า 1 คัน ต้องผลิตในไทย 1.5 คัน ภายในปี 2568 สำหรับมาตรการอีวี 3.5 จะเพิ่มขึ้นมาเป็นนำเข้า 1 คัน ต้องผลิตในไทย 2 คัน ภายในปี 2569 หรือ เพิ่มสัดส่วนนี้เป็นนำเข้า 1 คัน ต้องผลิตในไทย 3 คัน ภายในปี 2570 ซึ่งเพิ่มขึ้นจากเงื่อนไขเดิมของมาตรการ

“ทุกวันนี้เราสามารถชิงความเป็นตลาดขนาดใหญ่ของอีวีได้ แล้ว 80% ของการขายรถในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้เป็นอีวีบ้านเรา เพราะฉะนั้นก็ทำให้นักลงทุนมาลงทุนในบ้านเรามากขึ้น… ถือว่าในเชิงการตลาดของการลงทุนเราก็ทำได้ดีแล้ว”

ประเด็นนี้ตรงกับคำตอบที่บีบีซีไทยได้จาก คุโรดะ จุน ประธานองค์การส่งเสริมการค้าต่างประเทศของญี่ปุ่น (เจโทร กรุงเทพฯ) ซึ่งระบุว่า บริษัทยานยนต์ของญี่ปุ่นเองใช้หลายกลยุทธ์ในการเปลี่ยนผ่านอุตสาหกรรมไปสู่การปล่อยก๊าซคาร์บอนที่ลดลง ทั้งการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า 100% รถยนต์ไฮบริด ไปจนถึงรถยนต์ที่มีความสะอาดแบบอื่น ๆ

"ประเทศไทยจะเป็นฐานการผลิตรถยนต์ที่สำคัญของญี่ปุ่นตราบเท่าที่รัฐบาลไทยคงนโยบายสนับสนุนกลยุทธ์วิถีทางที่หลากหลาย (Multiple-Pathway Strategy) ซึ่งผู้ผลิตของญี่ปุ่นใช้เอาไว้" คุโรดะ จุน กล่าว

ข้อมูลสถิติการลงทุนโดยตรงจากต่างประเทศ ระหว่างเดือน ม.ค. - มี.ค. 2567 จากสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (บีโอไอ) พบว่า มีโครงการที่ยื่นขอรับการส่งเสริมการลงทุนในหมวด เครื่องจักรและยานยนต์รวม 99 โครงการ คิดเป็นการเพิ่มขึ้นถึง 111% เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันของปีก่อนหน้า ขณะที่มูลค่ารวมคิดเป็น 2.44 หมื่นล้านบาท เพิ่มขึ้น 114%

อย่างไรก็ดี เมื่อบีบีซีไทยถามถึงประเด็นว่า แม้จะมีการเข้ามาผลิตรถยนต์ไฟฟ้ามากขึ้น แต่ชิ้นส่วนที่มีมูลค่าทางเศรษฐกิจสูง อาทิ แบตเตอรี อาจยังไม่มีมากนัก ดร.เกรียงศักดิ์ ชี้ว่า ปัจจุบันมีกฎเกณฑ์ที่ระบุว่าต้องใช้ชิ้นส่วนจากประเทศไทยอย่างน้อย 40% อยู่แล้ว

ส่วนเรื่องชิ้นส่วนที่เป็นหัวใจสำคัญนั้นอาจขึ้นอยู่กับ 2 ปัจจัย คือ แนวทางการดำเนินธุรกิจของแต่ละบริษัท ขณะเดียวกันบริษัทของไทยเองก็ยังไม่ได้หันมาผลิตชิ้นส่วนเหล่านี้มากนัก

“ท้ายที่สุดแล้วเราคงต้องพยายามพัฒนาสายการผลิตพวกนี้ขึ้นมา แต่ก็ต้องยอมรับว่ามันอาจจะไม่ใช่บริษัทของไทย อาจจะเป็นร่วมทุนไทย-จีน”

ดร.เกรียงศักดิ์ ชี้ว่าการเสริมศักยภาพให้กับผู้ประกอบการไทยให้เข้ามาเล่นในสายการผลิตเหล่านี้มากขึ้นจะเป็นปัจจัยสนับสนุน ให้ไทยสามารถแข่งขันกับประเทศอื่น ๆ ได้

“ถ้ามองว่าเป็นกลยุทธ์ของการเป็นศูนย์กลาง พยายามรักษาความเป็นดีทรอยต์แห่งเอเชียของเราต่อไป ผมว่าก้าวแรกเราทำได้ดีแล้ว คือดึงอีวีมาลงทุนในบ้านเราแล้ว ผมว่าในอาเซียน เรามีการลงทุนอีวีไม่แพ้ใครแล้ว” ผอ.สถาบันยานยนต์ สรุป

https://www.bbc.com/thai/articles/c3ggl5y8v18o