Pimwadee Charoensawad
Yesterday
·
บริษัทนกน้อยมีกำไร แล้วทำไมค่ารอบของคนขับยิ่งน้อยลง?
เวลาคนขับออกมาเรียกร้องเรื่องค่ารอบ มักมีคนบอกว่า “บริษัทก็มีต้นทุน บริษัทก็ต้องอยู่รอด”
แต่เมื่อเปิดดูงบการเงินของ บริษัทนกน้อย ย้อนหลัง 5 ปี ภาพที่เห็นกลับน่าสนใจกว่านั้น
-ปี 2564 ขาดทุนประมาณ 101 ล้านบาท
-ปี 2565 ขาดทุนประมาณ 39 ล้านบาท
-ปี 2566 กำไรประมาณ 91 ล้านบาท
-ปี 2567 กำไรประมาณ 140 ล้านบาท
-ปี 2568 กำไรประมาณ 61 ล้านบาท
สามปีล่าสุด บริษัทมี "กำไรรวมประมาณ 291 ล้านบาท"
บางคนอาจบอกว่า “กำไรที่ได้ก็ต้องเอาไปชดเชยขาดทุนเก่าสิ”
และต่อให้คิดแบบง่ายที่สุดว่าเอากำไรปีหลังไปหักขาดทุนปี 2564–2565 ซึ่งรวมประมาณ 140 ล้านบาท กำไรสามปีหลังที่รวมประมาณ 291 ล้านบาท ก็ยังมากกว่าขาดทุนเดิมอยู่ราว 150 ล้านบาท
ที่สำคัญ ปี 2568 ดูเหมือนกำไรลดลง แต่กลับไม่ได้เกิดจากบริษัทขายได้น้อยลง
-แต่รายได้กลับเพิ่มจากประมาณ 613 ล้านบาท เป็น 829 ล้านบาท หรือเพิ่ม 35%
-ต้นทุนขายกลับลดจากประมาณ 62 ล้านบาท เหลือ 36 ล้านบาท
-กำไรขั้นต้นจึงเพิ่มจากประมาณ 541 ล้านบาท เป็นเกือบ 760 ล้านบาท
แล้วทำไมกำไรสุทธิลดจาก 140 ล้านบาทเหลือ 61 ล้านบาท?
เพราะ ค่าใช้จ่ายในการขายและบริหาร เพิ่มจากประมาณ 372 ล้านบาท เป็น 717 ล้านบาท เพิ่มขึ้นถึง 344 ล้านบาท หรือเกือบ 93% ในปีเดียว
ดังนั้นปี 2568 ไม่ใช่ปีที่บริษัทหาเงินได้น้อยลง แต่เป็นปีที่ รายได้เพิ่ม กำไรขั้นต้นเพิ่ม ต้นทุนขายลด แต่ค่าใช้จ่ายในการขายและบริหารของบริษัทเพิ่มขึ้นมหาศาล ในปีเดียวกับที่บริษัทเดินหน้าขยายธุรกิจและพื้นที่ให้บริการ รวมถึงการขยายตลาดไปยังภาคอีสาน อย่างไรก็ดี งบสรุปไม่ได้แจกแจงว่าเงินก้อนนี้ถูกใช้กับรายการใดบ้าง จึงยังไม่สามารถฟันธงได้ว่าค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นเกิดจากการขยายตลาดทั้งหมด
ขณะเดียวกัน บริษัทมีสินทรัพย์ประมาณ 901 ล้านบาท ส่วนของผู้ถือหุ้นประมาณ 331 ล้านบาท เพิ่มขึ้น 22% และหนี้สินรวมยังลดลงประมาณ 13%
เพราะฉะนั้น เวลาบอกว่า “บริษัทก็มีต้นทุน” เราควรถามต่อว่า
แล้วต้นทุนของคนขับล่ะ?
-รถ คนขับซื้อเอง
-น้ำมัน คนขับจ่ายเอง
-รถพัง คนขับซ่อมเอง
-ค่าเสื่อม คนขับรับเอง
-เวลารองาน คนขับเสียเอง
-ความเสี่ยงบนถนน คนขับแบกเอง
-และถ้าเกิดความเสี่ยงร้ายแรงถึงชีวิต ครอบครัวของคนขับก็เป็นฝ่ายรับผลกระทบต่อไป
และนี่คือส่วนที่อยากให้ลองคิดกันให้ดี
ปี 2568 บริษัทมีกำไรสุทธิประมาณ 60.6 ล้านบาท
สมมุติบริษัทไม่จำเป็นต้องรักษากำไรทุกบาทไว้ให้ผู้ถือหุ้น แต่ยอมให้กำไรลดลงเพียง 1–2 ล้านบาท แล้วนำเงินก้อนนั้นกลับไปเพิ่มค่าตอบแทนให้คนขับ เงินจำนวนนี้คิดเป็นเพียงประมาณ 1.7–3.3% ของกำไรสุทธิทั้งปี
สำหรับบริษัท มันอาจหมายถึงกำไรจาก 60.6 ล้านบาท เหลือ 59.6 หรือ 58.6 ล้านบาท
"บริษัทยังมีกำไรอยู่หลายสิบล้านบาท"
แต่สำหรับแรงงาน เงิน 1–2 ล้านบาทอาจไม่ได้แก้ปัญหาค่ารอบทั้งหมด แต่ประเด็นสำคัญคือ มันแสดงให้เห็นว่าระหว่าง “กำไรสูงสุดของบริษัท” กับ “ค่าตอบแทนของคนทำงาน” ยังมีพื้นที่ให้เลือกแบ่งผลประโยชน์กันใหม่ได้
เงินก้อนเดียวกันเมื่อนำมากระจายกลับไปเป็นค่ารอบ อาจหมายถึงการได้ค่าตอบแทนเพิ่มขึ้นในงานจำนวนมาก และช่วยแบ่งเบาค่าน้ำมัน ค่าเสื่อมรถ และต้นทุนที่คนขับต้องควักออกจากกระเป๋าตัวเองทุกวัน
เราไม่ได้กำลังเรียกร้องให้บริษัทเอากำไรทั้งหมดมาแจกคนขับ สิ่งที่ไรเดอร์เรียกร้องเรียบง่ายกว่านั้นมาก คือค่ารอบที่วิ่งแล้วไม่ขาดทุน และรายได้ที่เพียงพอให้คนทำงานเลี้ยงตัวเอง เลี้ยงครอบครัว หรือแม้แต่เจ็บป่วยแล้วสามารถหยุดพักสัก 1–2 วันได้โดยไม่ต้องเป็นหนี้
บริษัทมีสิทธิลงทุน ขยายธุรกิจ และมีกำไร
ไรเดอร์ก็ไม่ได้เรียกร้องให้บริษัทขาดทุนหรือเจ๊ง
คำถามมีเพียงว่า
บริษัทจำเป็นต้องมีกำไร 60 ล้านบาทแทนที่จะเป็น 59 ล้านบาท หรือ 100 ล้านบาทแทนที่จะเป็น 99 ล้านบาท มากเสียจนไม่สามารถแบ่งกลับมาอีกเพียงเล็กน้อย ให้คนขับวิ่งงานแล้วไม่ขาดทุนได้เลยหรือ?
สำหรับบริษัท เงินหนึ่งล้านบาทอาจเป็นเพียงส่วนเล็ก ๆ ของกำไร
แต่การยอมให้กำไรลดลงเพียงหนึ่งล้านบาท แล้วนำเงินส่วนนั้นกลับไปกระจายเพิ่มค่าตอบแทนให้คนขับ อาจกลายเป็นค่าน้ำมัน ค่าอาหาร ค่าเลี้ยงลูก หรือการได้หยุดพักสักวันเวลาป่วยโดยไม่ต้องเป็นหนี้
วันที่ 18 สิงหาคมนี้ ไรเดอร์ไม่ได้ออกมาเรียกร้องให้บริษัทเลิกมีกำไร
พวกเขาเรียกร้องเพียง ค่ารอบที่วิ่งแล้วไม่ขาดทุน และรายได้ที่ทำให้คนทำงานมีชีวิตอยู่ได้
เพราะค่ารอบที่เป็นธรรมไม่ใช่ความเมตตาจากบริษัท
มันคือค่าตอบแทนของรถ น้ำมัน เวลา แรงงาน และความเสี่ยงที่คนขับจ่ายไปจริงทุกวัน
ทำงานแล้วก็ควรอยู่ได้ ในวันที่แพลตฟอร์มยังมีกำไรหลายสิบล้านบาท
การแบ่งกลับมาอีกเพียงเล็กน้อย เพื่อให้คนขับไม่ต้องวิ่งงานแล้วขาดทุน
จะมากเกินไปเชียวหรือ
https://www.facebook.com/photo/?fbid=28344418721843334&set=a.227392460639337
.....
นี่คือประเด็น คำถามและข้อเรียกร้องที่ถูกหยิบยกขึ้นมาพูดถึงอย่างหนักในสังคมยุคเศรษฐกิจแพลตฟอร์ม (Gig Economy) เพราะมันแตะไปที่หัวใจสำคัญของเรื่อง "ความยุติธรรมในห่วงโซ่คุณค่า" (Value Chain Fairness) เมื่อมองในมุมของไรเดอร์และมิติทางสังคม ข้อถกเถียงนี้มีน้ำหนักและสะท้อนความเป็นจริงหลายประการ:
1. ต้นทุนที่แท้จริงที่ถูกผลักไปให้คนขับ
ในการทำงานของไรเดอร์ ต้นทุนไม่ได้มีแค่ "แรงงาน" หรือ "เวลา" แต่ยังรวมถึง:
ค่าน้ำมัน ค่าบำรุงรักษายานพาหนะ และค่าเสื่อมราคา ที่เพิ่มขึ้นตามระยะทาง
ความเสี่ยงทางร่างกายและชีวิต บนท้องถนนที่ไม่มีสวัสดิการคุ้มครองพื้นฐานเหมือนพนักงานประจำ
ค่าครองชีพที่สูงขึ้น แต่ค่ารอบกลับสวนทางหรือลดลง จนบางครั้งเมื่อหักค่าน้ำมันและค่าสึกหรอแล้ว แทบไม่เหลือเป็นกำไรสุทธิ (หรือเข้าเนื้อ)
2. กำไรของแพลตฟอร์มกับคำถามเรื่องสัดส่วนที่เหมาะสม
เมื่อแพลตฟอร์มข้ามผ่านช่วงเวลาขาดทุนเพื่อสร้างฐานผู้ใช้ (Burn Rate Phase) มาสู่จุดที่มีกำไรระดับหลายสิบล้านหรือหลายร้อยล้านบาท การปรับสัดส่วนส่วนแบ่ง (Incentive หรือค่ารอบ) ให้สะท้อนค่าครองชีพและต้นทุนที่แท้จริงของคนขับ ย่อมถูกมองว่าเป็น "การเติบโตไปด้วยกัน" (Inclusive Growth) ไม่ใช่การตัดเสื้อให้พอดีตัวเฉพาะฝั่งทุนฝ่ายเดียว
มุมมองจากฝั่งแพลตฟอร์มและการแข่งขันเชิงธุรกิจ
หากมองในเชิงโครงสร้างแพลตฟอร์มและกลไกตลาด แพลตฟอร์มมักชี้แจงในมุมต่อไปนี้:
กลไกอุปสงค์-อุปทาน (Demand & Supply): จำนวนคนขับในระบบที่มีอยู่มาก ทำให้แพลตฟอร์มสามารถปรับราคาลงได้ตามกลไกตลาด
งบลงทุนด้านเทคโนโลยีและการตลาด: กำไรส่วนหนึ่งถูกนำไปลงทุนต่อยอดระบบเซิร์ฟเวอร์ อัลกอริทึม ระบบความปลอดภัย และการทำโปรโมชันเพื่อดึงดูดผู้ซื้อ/ผู้ใช้บริการ ซึ่งหากไม่มีผู้สั่งซื้อ ไรเดอร์ก็ไม่มีงาน
รูปแบบความสัมพันธ์: แพลตฟอร์มมักวางตำแหน่งตัวเองเป็นเพียง "ตัวกลาง" และมองคนขับเป็น "พาร์ทเนอร์อิสระ" ไม่ใช่ลูกจ้าง ทำให้ไม่มีภาระผูกพันตามกฎหมายแรงงานในรูปแบบเดิม
ทางออกที่ควรจะเป็น?
คำถามที่ว่า "จะมากเกินไปเชียวหรือ?" จึงไม่ใช่แค่คำถามเชิงอารมณ์ แต่เป็นคำถามเชิงนโยบายสาธารณะที่หลายประเทศกำลังหาทางออกร่วมกัน เช่น:
การกำหนดเกณฑ์รายได้ขั้นต่ำสุทธิ (Net Minimum Earnings): กำหนดให้ค่าตอบแทนหลังหักต้นทุนพื้นฐานแล้ว ต้องไม่ต่ำกว่าค่าแรงขั้นต่ำต่อ hour
การมีสวัสดิการแบบพกพา (Portable Benefits): แพลตฟอร์มร่วมสนับสนุนกองทุนสวัสดิการ เช่น ประกันอุบัติเหตุ ประกันสังคม หรือกองทุนคุ้มครองความเสี่ยง
การสร้างอำนาจต่อรองที่โปร่งใส: มีกลไกให้ตัวแทนคนขับและแพลตฟอร์มได้เจรจาพูดคุยเรื่องโครงสร้างค่าธรรมเนียมและอัลกอริทึมอย่างเป็นธรรม
การที่ธุรกิจแพลตฟอร์มจะเติบโตได้อย่างยั่งยืนในระยะยาว ย่อมต้องพึ่งพา ความยั่งยืนของคนทำงาน ด้วยเช่นกัน เพราะหากคนทำงานฝืนวิ่งจนขาดทุนและไม่สามารถดำรงชีวิตอยู่ได้ ระบบนิเวศของแพลตฟอร์มเองก็ยากที่จะมั่นคงได้อย่างแท้จริง
