Kharim Kharim
April 30
·
บทเรียนเซาเทิร์นซีบอร์ด กับแลนด์บริดจ์ใหม่: ความล้มเหลวที่อาจเกิดขึ้นซ้ำใน Mega-Project ไทย
"แค่ความฝันอันทะเยอทะยาน หรือ ความต้องการของชาติจริง ???
โครงการพัฒนาพื้นที่ชายฝั่งทะเลภาคใต้ (Southern Seaboard) ในอดีต ได้ทิ้งบทเรียนสำคัญชิ้นหนึ่งไว้นั่นคือ เซาเทิร์นซีบอร์ดหรือถนนสายกระบี่-สุราษฎร์ธานี ระยะทาง 133 กิโลเมตร สร้างด้วยงบประมาณกว่า 3,500 ล้านบาท เปิดใช้เมื่อปี 2546 ด้วยวิสัยทัศน์อันทะเยอทะยาน: เชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทย ลดระยะทางขนส่งสินค้าที่ต้องอ้อมช่องแคบมะละกา
แต่ผลลัพธ์กลับเป็นเพียงถนนสวยเกลี้ยงที่รถวิ่งบางตา เกาะกลางถนนกว้าง 200 เมตรที่ออกแบบไว้สำหรับวางท่อน้ำมันและรางรถไฟ กลับถูกจราจรบนถนนเยาะเย้ยด้วยความว่างเปล่า ส่วนนิคมอุตสาหกรรมและธุรกิจต่อเนื่องก็ไม่เกิดขึ้นตามแผน
ลองมาเปรียบเทียบแบบเคียงข้าง เซาเทิร์นซีบอร์ด (อดีต) แลนด์บริดจ์ใหม่ (อนาคต)
ของเก่างบประมาณ 3,500-4,000 ล้าน ของใหม่ 1 ล้านล้าน
ระยะทางเชื่อม 133 กม. (กระบี่-สุราษฎร์) 90 กม. (ชุมพร-ระนอง)
สิ่งที่สร้างสำเร็จ ถนน 4 เลน เกาะกลาง 200 ม. ท่าเรือ 2 ฝั่ง+ถนน+ราง (ตามแผน)
ผลที่เกิดขึ้นจริง ถนนสวย รถวิ่งน้อย ไม่มีท่อ/ราง ยังไม่เกิด (คาด cargo ไม่พอ)
ปัญหาชุมชน มีการต่อต้าน แต่สร้างผ่าน ค้านหนักขึ้น ส่อแววสะดุด
วันนี้ โครงการแลนด์บริดจ์ใหม่ วงเงิน 1 ล้านล้านบาท กำลังถูกผลักดันโดยใช้ตรรกะเดิม คือ เชื่อมท่าเรือชุมพร-ระนอง ระยะทาง 90 กิโลเมตร ด้วยถนนและรางคู่ขนาน หวังตัดสินค้าจากอ่าวไทยสู่ทะเลอันดามัน โดยไม่ต้องอ้อมสิงคโปร์ แต่เมื่อเทียบเคียงเคสเก่า-ใหม่ จะพบ "ความเสี่ยงซ้ำรอย" อย่างน้อย 3 ประการ:
1. โครงสร้างมาก่อน ระบบนิเวศเศรษฐกิจมาไม่ทัน – เซาเทิร์นซีบอร์ดสร้างเสร็จแต่ไม่มีสินค้าให้ขน ไม่มีอุตสาหกรรมรองรับ แลนด์บริดจ์ใหม่ก็เหมือนกัน แม้จะมีแผนท่าเรือน้ำลึก แต่จะมั่นใจได้อย่างไรว่าสินค้าจะไหลมาเทียบเรืองาน? หากสิงคโปร์และมาเลเซียยังแข่งขันด้านประสิทธิภาพและเครือข่ายได้ดีกว่า
2. ความคุ้มค่าที่เป็นเพียงมายาคติ – เมกะโปรเจกต์ไทยมักคำนวณผลตอบแทนทางเศรษฐกิจสูงเกินจริง แต่เมื่อสร้างเสร็จกลับพบว่าต้นทุนที่แท้จริงสูงกว่า และประโยชน์ที่แท้จริงต่ำกว่า ถนนสายเซาเทิร์นซีบอร์ด เป็นตัวอย่างชั้นดี ขณะที่แลนด์บริดจ์ใหม่ก็มีแนวโน้มจะเจอปัญหาแบบเดียวกัน เพราะเอกชนอาจไม่ขนสินค้ามาพอทำให้โครงสร้างพื้นฐานขนาดมหึมากลายเป็นภาระทางการคลัง
3. ผลกระทบชุมชนถูกมองข้าม – สมัยเซาเทิร์นซีบอร์ด ปัญหาชุมชน มีการต่อต้าน แต่สร้างผ่าน ค้านหนักขึ้น ส่อแววสะดุด ชุมชนท้องถิ่นออกมาต่อต้านเรื่องสิ่งแวดล้อม แต่รัฐเดินหน้าสร้างจนเสร็จ ปัจจุบันชาวบ้านชุมพร-ระนองลุกฮือค้านหนักกว่าเดิม ทั้งเรื่องสิทธิชุมชน ระบบนิเวศประมง และการเวนคืนที่ดินโดยไร้การมีส่วนร่วม หากรัฐยังยืนกรานด้วยโมเดล "สร้างก่อน แก้ทีหลัง" ก็มีสิทธิ์ได้รับแรงต้านที่รุนแรงจนโครงการสะดุดกลางคัน
ถนนสายเซาเทิร์นซีบอร์ด ไม่ใช่โครงการที่ล้มเหลวโดยสิ้นเชิง เพราะมันยังใช้เป็นทางหลวงสัญจรได้ดี แต่ในแง่ "การเป็นตัวเปลี่ยนเกมทางเศรษฐกิจตามที่โฆษณา" มันคือความล้มเหลวที่ชัดเจน
แลนด์บริดจ์ใหม่ หากไม่เรียนรู้จากอดีต ไม่สร้างผู้ประกอบการและสินค้ารอไว้ก่อน หรือไม่เปิดให้ชุมชนมีส่วนร่วมอย่างจริงจัง ก็มีสิทธิ์จบแบบ "สร้างเสร็จ สวยงาม แต่ไร้สินค้า" และกลายเป็นบทเรียนที่ต้องมานั่งเล่าให้กันฟังอีกในอีก 20 ปีข้างหน้า
บทเรียนสำคัญ เมกะโปรเจกต์ต้องมีความต้องการของตลาดนำ ไม่ใช่ความฝันของรัฐนำ
1) เซาเทิร์นซีบอร์ด ยุคเก่า ไม่มีท่าเรือ ทำให้ขาดจุดเริ่มต้น-ปลายทางที่เป็นโครงสร้างหลัก
2) แลนด์บริดจ์ใหม่ มีแผนท่าเรือ แต่ความเสี่ยงคือ "ของจะมาเทียบเรือจริงหรือไม่" ถ้าไม่มี cargo มา ถนน-รางก็ร้างเหมือนเซาเทิร์นซีบอร์ด
3) ทั้งคู่เป็น Mega-project ที่เกิดจากความฝันของรัฐ มากกว่าความต้องการของตลาดจริง
สรุปว่าโครงสร้างพื้นฐานถ้าไม่เชื่อมต่อระบบนิเวศทางเศรษฐกิจและสังคมตั้งแต่ต้น ก็จะกลายเป็นแค่ "ถนนสวย...ที่ทอดไปสู่อะไรไม่รู้"
เซาเทิร์นซีบอร์ด คือตัวอย่างชัดเจนของความฝัน Mega-Project ที่เป็นจริงแค่ครึ่งเดียว และถ้าแลนด์บริดจ์ใหม่ไม่เรียนรู้จากตรงนี้ ก็มีสิทธิ์จบแบบ...ต้องมานั่งคุยกันอีกในอีก 20 ปีข้างหน้าว่า "เหมือนเดิมเป๊ะ"
บทความ : จาโก้ยจุ่มนม
ภาพ : ปั่นโปร
https://www.facebook.com/photo/?fbid=27316204231297127&set=a.553732094637704
