เปิด 5 ปัจจัย ทำไมไฟไหม้รถบัสนักเรียนอุทัยธานี จึงสูญเสียหนัก

เจ้าหน้าที่ตำรวจพิสูจน์หลักฐาน ตรวจสอบบนตัวรถคันเกิดเหตุ

เมื่อ 6 ชั่วโมงที่แล้ว

บีบีซีไทย

โศกนาฏกรรมรถบัสทัศนศึกษาจากโรงเรียนใน อ.ลานสัก จ.อุทัยธานี เกิดอุบัติเหตุไฟไหม้บนถนนวิภาวดีรังสิตขาเข้า กทม. ส่งผลให้เกิดการสูญเสียชีวิตของครูและนักเรียนรวม 23 ชีวิต เหตุดังกล่าวมีปัจจัยซึ่งเป็นจุดอ่อนหลายประการ ในมุมมองของผู้เชี่ยวชาญด้านอุบัติเหตุ

พล.ต.อ. กิตติ์รัฐ พันธุ์เพ็ชร์ รอง ผบ.ตร. รักษาราชการแทน ผบ.ตร. แถลงความคืบหน้าในวันนี้ (2 ต.ค.) ว่า คนขับรถบัสได้รับสารภาพทุกข้อกล่าวหา ได้แก่ ขับรถโดยประมาทหรือน่าหวาดเสียว อันอาจเกิดอันตรายแก่บุคคลหรือทรัพย์สิน เป็นเหตุให้ผู้อื่นถึงแก่ความตาย เป็นเหตุให้ผู้อื่นได้รับอันตรายแก่กายหรือจิตใจ และขับรถในทางก่อให้เกิดความเสียหายแก่บุคคล แล้วไม่หยุดรถให้การช่วยเหลือ ไม่แสดงตัวและไม่แจ้งเหตุต่อเจ้าพนักงาน เป็นเหตุให้บุคคลอื่นถึงแก่ความตาย

พล.ต.อ.กิตติ์รัฐ เปิดเผยด้วยว่า คนขับรถมีความผิดฐานประมาทเลินเล่อทำให้เกิดความสูญเสีย เนื่องจากรู้ว่ารถมีปัญหา แต่ไม่หยุดรถ โดยอ้างว่าได้ยินเสียงลูกสูบของรถดัง แต่ไม่ได้จอดดู และขับรถต่อจนรถเสียหลัก

ส่วนสาเหตุของอุบัติเหตุ รักษาการ ผบ.ตร. ระบุว่าต้องรอความชัดเจนในการตรวจพิสูจน์หลักฐานจากผู้เชี่ยวชาญ แต่เบื้องต้นสันนิษฐานว่า เกิดจากอุปกรณ์ส่วนควบบกพร่อง จนเกิดประกายไฟจนเป็นสาเหตุของเพลิงไหม้

จากภาพวิดีโอ ข้อมูลของพยานในหลายส่วน และการสอบสวนเบื้องต้นของตำรวจ อุบัติเหตุครั้งนี้มีปัจจัยจากเรื่องใดบ้าง บีบีซีไทยพูดคุยกับผู้เชี่ยวชาญเพื่อวิเคราะห์ความรุนแรงของอุบัติเหตุครั้งนี้

1. รถบัสเก่า ใช้งานมาแล้ว 54 ปี ขณะที่มาตรฐานรถโดยสารสาธารณะควรอยู่ที่ 10-15 ปี

ข้อมูลรายการจดทะเบียนของรถบัสทัศนศึกษาที่ไฟไหม้ จดทะเบียนเป็นประเภทรถโดยสารไม่ประจำทาง เลขตัวรถ 2105472 เลขเครื่องยนต์ 422915-20-590053 ยี่ห้อรถเดิมคือ อีซูซุ แต่ดัดแปลงมาเป็นยี่ห้อเบนซ์ โดยใช้เครื่องยนต์ยี่ห้อเบนซ์ จำนวน 8 สูบ 280 แรงม้า น้ำหนักรถ 14300 จำนวนผู้โดยสารที่นั่ง 41 คน และข้อมูลสำคัญพบว่า จดทะเบียนครั้งแรกตั้งแต่วันที่ 19 ก.พ. 2513 หรือใช้งานมาแล้ว 54 ปี

ความเห็นผู้เชี่ยวชาญ:

ณัฐพงษ์ บุญตอบ นักวิจัยอาวุโส ศูนย์วิจัยอุบัติเหตุแห่งประเทศไทย สถาบันเทคโนโลยีแห่งเอเชีย (AIT) กล่าวกับบีบีซีไทยว่า รถบัสโดยสารในรูปแบบประกอบในไทย ไม่ได้ถูกกำหนดเช่นในต่างประเทศว่าต้องเป็นรถใหม่หรือเป็นรถสำเร็จรูปของยี่ห้อใดยี่ห้อหนึ่งทั้งหมด

ในประเทศไทยมักจะเป็นลักษณะที่ผู้ประกอบการซื้อคัสซี (หรือแชสซี) ที่เป็นตัวโครงของรถบรรทุกมา และซื้อเครื่องยนต์ เพื่อมาจดประกอบ โดยในประเด็นความปลอดภัยของรถที่มีการจดทะเบียนมานาน จะส่งผลต่อความแข็งแรงของโครงสร้าง ความสมบูรณ์ของเครื่องยนต์ หากไม่ได้ถูกดูแลซ่อมบำรุงให้อยู่ในสภาพสมบูรณ์พร้อมใช้ ก็มีโอกาสหรือความเสี่ยงให้เกิดอุบัติเหตุ

นักวิจัยอาวุโสจากเอไอทีบอกว่า เคยมีการศึกษาอายุการใช้งานรถบัสโดยสารที่เหมาะสมในประเทศไทย ว่าอยู่ที่ 10-15 ปีเท่านั้น สำหรับรถบัสประจำทาง ซึ่งเมื่อครบอายุแล้วจะต้องปลดระวาง แต่ก็มีช่องว่างต่อไปว่า เมื่อปลดระวางแล้วรถพวกนี้จะถูกนำไปจำหน่ายให้ผู้ประกอบการรถบัส รถทัวร์ ที่ให้บริการเช่าเหมาคัน เช่น กรณีที่จดทะเบียนเป็นรถทัศนาจร ที่เกิดอุบัติเหตุครั้งนี้

ในทัศนะของผู้เชี่ยวชาญคนนี้มองว่า การดัดแปลงตัวรถที่มีการประกอบใหม่ทั้งในกรณีรถบัสนักเรียน และกรณีที่ปลดระวางแล้ว เมื่อนำมาดัดแปลงใหม่แล้วไปจดทะเบียน รถโดยสารในลักษณะนี้ยังถือเป็นช่องว่างในการจดทะเบียนกับกรมการขนส่ง

“จริง ๆ 54 ปี ถือว่าเก่ามาก ที่เคยเจอมาอย่างมากแค่ 30 ปี ในรายละเอียด ไม่แน่ใจว่ามีการจดทะเบียนใหม่หลังจากทำใหม่หรือไม่ แต่ถือเป็นช่องว่างของการจดประกอบรถโดยสารสาธารณะในบ้านเรา” ณัฐพงษ์ กล่าว

“เขาอาจจะมีการไปทำใหม่ ทำสีและตัวถังใหม่ ซึ่งมันก็สามารถทำให้ผ่านการตรวจสอบของขนส่งทางบกได้ เพราะเวลาตรวจสอบจริง อาจจะไม่ได้มีการตรวจสอบ เลขตัวถัง เลขคัสซีพวกนี้ว่า มันเคยจดทะเบียนอยู่แล้วหรือเปล่า หรือจดทะเบียนมาตั้งแต่เมื่อไหร่ ก็จะเป็นประเด็นปัญหาการจดทะเบียน”

2. ติดตั้งเอ็นจีวี 11 ถัง แต่ยื่นขออนุญาตเพียง 6 ถัง

จนถึงขณะนี้ มีความชัดเจนระดับหนึ่งว่า รถบัสมีการติดตั้งถังก๊าซเกินกว่าจำนวนที่ขออนุญาต

นายเอกสม อัครพันธุ์ รองอธิบดีกรมการขนส่งทางบก เปิดเผยในวันนี้ (2 ต.ค.) ว่า จากการตรวจสอบเบื้องต้นรถบัสคันเกิดเหตุ พบว่ามีถังก๊าซจำนวน 11 ถัง จากที่มีการขออนุญาตติดตั้งไว้แค่ 6 ถัง

รถโดยสารหนึ่งคัน ตามกฎหมายติดตั้งถังก๊าซได้จำนวนเท่าไหร่ ประเด็นนี้ นายชีพ น้อมเศียร ผอ.วิศวกรรมยานยนต์กรมการขนส่งทางบก ระบุว่าจำนวนถังก๊าซที่ติดตั้งจะคำนวณตามน้ำหนักของตัวรถ เช่น รถบรรทุกน้ำหนักได้ 15 ตัน 40 ที่นั่ง โดยทั่วไปติดตั้งก๊าซซีเอ็นจีได้ 5-6 ถัง

ก่อนหน้านี้ พล.ต.ท.ไตรรงค์ ผิวพรรณ ผู้บัญชาการสำนักงานพิสูจน์หลักฐานตำรวจ (ผบช.สพฐ.) ได้ให้สัมภาษณ์ว่า กังก๊าซถูกติดตั้งไว้หลายจุดรวม 11 ถัง ได้แก่ บริเวณด้านหน้าขวา 1 ถัง บริเวณด้านหน้าซ้าย 2 ถัง บริเวณกลางรถฝั่งซ้าย 4 ถัง และกลางรถฝั่งขวา 4 ถัง ซึ่ง พล.ต.ท.ไตรรงค์ ได้เรียกเอกสารจากกรมการขนส่ง เพื่อนำมาตรวจสอบแล้ว หากพบไม่ตรงกัน ถือว่าการติดตั้งไม่ได้อนุญาตจากทางราชการ ไม่เป็นไปตามมาตรฐานความปลอดภัย

รายงานข่าวจากสื่ออย่างน้อยสองสำนัก เช่น มติชน สถานีโทรทัศน์ช่องสาม ระบุด้วยว่า การยื่นจดทะเบียนของรถบัสต่อหน่วยงานขนส่ง ไม่ได้จดทะเบียนว่า รถได้ติดตั้งก๊าซเอ็นจีวี แต่ตอนที่ยื่นทำประกันกับบริษัทประกันภัยระบุข้อมูลว่า ติดตั้งก๊าซเอ็นจีวี

พล.ต.ท.ไตรรงค์ ผิวพรรณ ผู้บัญชาการสำนักงานพิสูจน์หลักฐานตำรวจ ระบุว่า พบการติดตั้งถังก๊าซเอ็นจีวี ซึ่งเป็นเชื้อเพลิงของรถในหลายจุด

ความเห็นผู้เชี่ยวชาญ:

นักวิจัยอาวุโสด้านอุบัติเหตุของสถาบันเอไอที กล่าวว่า การตรวจสอบการใช้งานของถังก๊าซเอ็นจีวีของรถโดยสาร ตามระเบียบการตรวจสอบรถโดยสารสาธารณะของกรมการขนส่งทางบก ต้องตรวจปีละ 2 ครั้ง โดยจะเป็นการตรวจความพร้อมของช่วงล่าง ทดสอบความเอียงความสูง เสถียรภาพการทรงตัว ส่วนการต่ออายุพวกถังก๊าซ ต้องมีการตรวจสภาพเช่นกัน ซึ่งเข้าใจว่าจะเป็นการตรวจพร้อมกับการตรวจสภาพรถ

“รถที่ใช้ก๊าซซีเอ็นจี (เอ็นจีวี) หรือแอลพีจี ต้องมีการตรวจสภาพถังตามรอบของมัน” ณัฐพงษ์กล่าว

3. ประตูทางออกฉุกเฉินเปิดไม่ได้ ระบบอุปกรณ์ฉุกเฉินบนตัวรถบางอย่างไม่มี

จากการเปิดเผยของเจ้าหน้าที่กู้ภัย ระบุว่า ร่างของผู้เสียชีวิตส่วนใหญ่อยู่บริเวณด้านหลังรถ ใกล้กับบริเวณของประตูทางออกฉุกเฉิน ซึ่งพบว่าไม่มีการเปิดขณะเกิดเหตุ

ภาพวงจรปิดของอาคารบริเวณใกล้เคียงที่เกิดเหตุยังจับภาพขณะที่คนขับรถบัสเปิดประตูลงจากรถ และเดินวนมาที่บริเวณประตูฉุกเฉินด้านหลังก่อนพยายามเปิดแต่ไม่สำเร็จ

นอกจากนี้ จากการให้สัมภาษณ์ของครูพรประภา อั๋นดอนกลอย ครูโรงเรียนวัดเขาพระยาสังฆาราม ที่อยู่บนรถบัสคันที่ 3 ที่ตามมา และเข้าไปช่วยเหลือเด็กนักเรียนจำนวนสองคน เปิดเผยว่า เห็นครูและนักเรียน หนีลงมาจากประตูหน้า ส่วน “ประตู (รถ) เปิดได้แค่บานหน้า หากประตูหลังเปิด เด็กน่าจะรอดกว่านี้”

พล.ต.อ.ไตรรรงค์ ผิวพรรณ ผู้บัญชาการสำนักงานพิสูจน์หลักฐานตำรวจ ยังระบุในการแถลงข่าววันนี้ (2 ต.ค.) ด้วยว่า จากการตรวจสอบ ไม่พบว่ามีค้อนทุบกระจกอยู่บนรถบัส แต่อย่างใด

จากการประมวลหลักฐานจากคลิปวิดีโอและปากคำของกู้ภัยและผู้เห็นเหตุการณ์ ทำให้เกิดคำถามว่า ประตูฉุกเฉินใช้งานได้หรือไม่ ประตูรถบัสบานกลางได้ถูกเปิดหรือหรือไม่ รวมทั้งระบบอุปกรณ์ความปลอดภัยต่าง ๆ บนตัวรถ อยู่ในสภาพที่ใช้งานได้ หรือผู้ประสบภัยรู้วิธีใช้งานหรือไม่

ความเห็นผู้เชี่ยวชาญ:

ณัฐพงษ์ กล่าวว่า ในการตรวจสอบว่าประตูฉุกเฉินอยู่ในสภาพปกติหรือทำงานอย่างถูกต้องหรือไม่ เมื่อชิ้นส่วนดังกล่าวถูกเผาไหม้ไปแล้ว ก็อาจมีความยากในการพิสูจน์ แต่ประเด็นสำคัญที่ต้องตรวจสอบต่อไปคือ ประตูฉุกเฉินและอุปกรณ์ระบบความปลอดภัยบนตัวรถเป็นไปตามมาตรฐานข้อกำหนดของกรมการขนส่งทางบกและสามารถใช้งานได้ปกติหรือไม่ รวมถึงผู้โดยสารได้เรียนรู้วิธีใช้งานหรือไม่

ผู้เชี่ยวชาญจากเอไอที ไล่เรียงมาตรฐานของระบบความปลอดภัยต่าง ๆ ที่จำเป็นต้องตรวจสอบและเข้าใจระบบ ได้แก่

• ระบบประตูรถบัส - ส่วนใหญ่ประตูโดยสาร ทั้งประตูหน้าและประตูกลาง จะเป็นระบบไฮดรอลิกที่ใช้ลมดันเอาไว้ ในกรณีฉุกเฉินที่ระบบลมมีปัญหาจะมีตัวปลดล็อกวาล์วจากด้านในเพื่อดันประตูออก ซึ่งโดยทั่วไปจะมีแค่คนขับรถหรือเด็กรถที่รู้ว่าจะต้องเปิดที่จุดนี้และดันประตูออกไปได้ แต่มาตรฐานที่ควรเป็นคือ จะต้องมีการติดตั้งป้ายหรือสัญลักษณ์ไว้ และมีคำถามว่า ผู้โดยสารรู้หรือไม่ว่าใช้งานอย่างไร
• ค้อนทุบกระจกและกระจกนิรภัยที่ทุบได้ - มีหรือไม่บนรถบัสคันดังกล่าว และการใช้ค้อนทุบกระจก ผู้โดยสารจะต้องรู้ว่า กระจกบานไหนทุบได้ เพราะข้อกำหนดของการจดประกอบรถโดยสารของไทยระบุว่า รถโดยสารทั่วไปที่มีกระจกหลาย ๆ บาน ต้องมี 1 ใน 3 ที่เป็น กระจกนิรภัย ที่สามารถทุบแล้วกระจกแตกละเอียดเป็นเม็ด ซึ่งคนสามารถหนีออกได้ เพราะกระจกทั่วไปเป็นกระจกสองชั้น ใช้ค้อนทุบอย่างเดียวมันไม่แตก

เมื่อเปิดดูมาตรฐานข้อกำหนดของ รถโดยสารมาตรฐาน 1 ทั้ง (ก) รถปรับอากาศพิเศษที่ห้องผู้โดยสารแยกเป็นสัดส่วนแยกออกจากห้องผู้ขับรถ และ (ข) รถปรับอากาศพิเศษที่ไม่แยกห้องผู้โดยสารออกจากห้องผู้ขับ ระบุมาตรฐานเรื่องค้อนทุบกระจกและกระจกนิรภัยไว้ว่า

กระจกนิรภัย จะต้องมีกระจกนิรภัยประเภทเทมเปอร์ ความกว้างไม่น้อยกว่า 70 ซม. สูงไม่น้อยกว่า 50 ซม. ติดตั้งด้านขวาตัวรถค่อนไปทางด้านหน้าอย่างน้อย 1 บาน และด้านซ้ายของตัวรถในตำแหน่งที่เหมาะสม 1 บาน พร้อมทั้งมีข้อความ “ทางออกฉุกเฉิน” อักษรสีแดงและสัญลักษณ์วิธีการทุบกระจก (ห้ามติดฟิล์มกรองแสง)

ค้อนทุบกระจก ต้องมีค้อนทุบกระจกอย่างน้อย 2 อัน ติดตั้งอย่างปลอดภัยที่ด้านซ้ายและด้านขวาของตัวรถ ใกล้บานกระจกนิรภัยประเภทเทมเปอร์

ภาพวงจรปิด ทำให้เห็นว่าขณะเกิดเหตุคนขับรถพยายามเปิดประตูฉุกเฉินจากด้านนอก แต่ไม่สามารถเปิดได้

• ประตูฉุกเฉิน - มาตรฐานรถโดยสาร ประเภท 1 รถปรับอากาศพิเศษ ระบุว่า ต้องมีอย่างน้อย 1 ประตู กว้างไม่น้อยกว่า 40 ซม. และสูงไม่น้อยกว่า 120 ซม. อยู่ด้านขวาของห้องโดยสารบริเวณตอนกลางหรือค่อนทางท้ายรถ ประตูฉุกเฉินต้องเปิดออกได้ทั้งจากภายในและภายนอกโดยไม่ต้องใช้กุญแจหรือเครื่องมืออื่นใด โดยต้องมีเครื่องหมายข้อความว่า “ประตูฉุกเฉิน” พร้อมคำอธิบายที่ชัดเจน และป้ายไฟบนพื้นสีขาวคำว่า EXIT สีแดง

สำหรับลักษณะการใช้งานประตูฉุกเฉิน ณัฐพงษ์บอกว่า “แล้วแต่ผู้ประกอบและรุ่นของรถ บางครั้งเหมือนคันโยก บางครั้งเหมือนลักษณะต้องใช้มือบิดและผลักออก หรือบางครั้งอาจเป็นคันโยกที่มีระบบล็อกอยู่ ต้องปลดล็อกก่อนที่ผลักออกได้”

• ถังดับเพลิง - มาตรฐานรถโดยสารประเภท 1 รถปรับอากาศพิเศษ ระบุว่า ต้องมีอย่างน้อย 2 ถัง ขนาดบรรจุไม่น้อยกว่า 4 กิโลกรัม โดยติดตั้งไว้ที่ด้านหน้า 1 เครื่อง และด้านหลัง 1 เครื่อง

“หลัก ๆ ก็คือ การใช้อุปกรณ์ฉุกเฉิน วิธีต่าง ๆ พวกนี้ รวมถึงวิธีการหนีจากในกรณีฉุกเฉิน มันจะต้องทำยังไง มันยังเป็นช่องว่างอยู่ว่า เรายังมองว่ามันเป็นเรื่องไกลตัว” ณัฐพงษ์ กล่าว

ถังดับเพลิงที่เจ้าหน้าที่กู้ภัยพบที่หน้าตัวรถ

4. ไฟลุกไหม้แรงและเร็ว-วัสดุในรถไม่ใช่ประเภทไม่ลุกติดไฟ

คลิปวิดีโอบันทึกเหตุการณ์แสดงให้เห็นว่าในช่วงแรกไฟลุกไหม้บริเวณด้านหน้าตัวรถ และวิดีโอบางชิ้น เผยให้เห็นเพลิงที่ลุกไหม้โหมที่ตัวห้องโดยสารอย่างรวดเร็ว

เพลิงไหม้ที่แรงและเร็วในลักษณะนี้ เกิดจากปัจจัยใดได้บ้าง ในเรื่องนี้ผู้เชี่ยวชาญยังมีหลายทฤษฎีที่มองต่างกัน

ความเห็นผู้เชี่ยวชาญ:

เมื่อประเมินจากคำบอกเล่าของพยานและภาพวิดีโอต่าง ๆ ณัฐพงษ์ มองว่า ต้นเพลิงน่าจะไม่ได้มาจากถังก๊าซ เพราะโดยระบบถังก๊าซ ถ้าติดต้นเพลิงส่วนใหญ่จะมีการระเบิด

แต่ข้อสันนิษฐานที่ผู้เชี่ยวชาญผู้นี้ประเมินคือ เมื่อยางรถเกิดระเบิด และช่วงล่างไปครูดกับถนน อาจทำให้เกิดประกายไฟ พอประกายไฟโดนเข้ากับถังน้ำมัน ก็มีโอกาสที่ถังน้ำมันจะฉีกขาดและกลายเป็นต้นเพลิง และเมื่อไฟติดขึ้น ด้วยวัสดุภายในห้องโดยสาร ยิ่งทำให้การลุกไหม้ของเพลิงจะไปเร็วอย่างมาก

“พวกเบาะที่นั่งที่เป็นเชื้อเพลิงอย่างดีจะติดไฟและจะลามไปเร็วมาก เหมือนรถยนต์ที่ไฟไหม้ จะไหม้ในลักษณะโหมทันที ไม่ใช่ค่อย ๆ ไหม้ และจะไหม้เร็วมากในไม่กี่นาที” ณัฐพงษ์กล่าว

หากเกิดเหตุลักษณะแบบนี้ ผู้โดยสารมีเวลากี่นาที หรือมีเวลามากน้อยแค่ไหนในการหนีออกจากรถ ?

นักวิจัยด้านอุบัติเหตุจากเอไอที บอกว่า ตอบได้ยาก เพราะในแต่ละสถานการณ์แตกต่างกัน ซึ่งสุดท้ายจะต้องกลับมามองว่า เราเคยมีการซักซ้อมเตรียมความพร้อมกับเหตุในลักษณะนี้หรือไม่มากกว่า อย่างน้อยมันควรต้องมีการซักซ้อมเหมือนกับการซ้อมหนีไฟ

ทางด้านสถานีโทรทัศน์พีพีทีวี ได้สัมภาษณ์ผู้เชี่ยวชาญด้านเทคโนโลยียานยนต์จากมหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง (สจล.) ซึ่งได้ชี้ประเด็นของก๊าซที่อาจมีส่วนทำให้เกิดการลุกไหม้ของไฟว่า

“จากลักษณะการลุกไหม้อย่างรวดเร็วบนรถบัส ความเป็นไปได้ที่สุด คืออาจเกิดการรั่วไหลของถังก๊าซซีเอ็นจี ทำให้มีก๊าซสะสม จากนั้นเมื่อเกิดประกายไฟ จะยางแตกหรือเครื่องยนต์มีปัญหาจึงลุกลาม” ผศ.ดร.จินดา เจริญพรพาณิชย์ หัวหน้าห้องปฏิบัติการเทคโนโลยียานยนต์ สจล. ระบุกับพีพีทีวี

ร่างผู้เสียชีวิตถูกเคลื่อนออกจากสถาบันนิติเวช รพ.ตำรวจ กลับไปยัง จ.อุทัยธานี ภายหลังจากพิสูจน์อัตลักษณ์บุคคลเสร็จสิ้น เมื่อ 2 ต.ค.

5. มาตรฐานการคัดเลือกรถโดยสารของโรงเรียน และการซ้อมเหตุฉุกเฉิน

แม้การพานักเรียนไปทัศนศึกษา ทางกระทรวงศึกษาธิการจะมีคู่มือการพานักเรียนและนักศึกษาไปนอกสถานศึกษา แต่ณัฐพงษ์มองว่า การคัดเลือกรถโดยสารที่จะพานักเรียนไปทัศนศึกษาอาจจะต้องมีความเข้มงวดมากขึ้น เช่น การตรวจสภาพของตัวรถ อายุของรถ ประวัติผู้ขับขี่ ทว่าสุดท้ายแล้ว การจัดหารถที่มีมาตรฐานความปลอดภัยสูงอาจจะถูกจำกัดด้วยเรื่องของงบประมาณของโรงเรียนด้วย เพราะบริษัทเดินรถที่มีระบบมาตรฐานสูง ซึ่งมีเจ้าหน้าที่ประจำรถและมีการซักซ้อมเหตุเป็นประจำ จะมีค่าใช้จ่ายที่สูงกว่า

นอกจากนี้ ยังควรจะพิจารณาอายุของนักเรียนที่เดินทางทัศนศึกษาด้วยว่าควรจะเป็นเด็กโตเท่าไหร่ที่จะสามารถช่วยเหลือตัวเองได้ เนื่องจากเด็กเล็กไม่สามารถช่วยเหลือตัวเองได้ในกรณีฉุกเฉิน

“ผมเชื่อว่า ไม่มีใครอยากให้เกิด แต่จะบรรเทาความแรงให้น้อยลงได้อย่างไร ในฝั่งของตัวรถเอง มาตรฐานของยุโรป ซึ่งกำหนดให้มีระบบดับเพลิงบนรถโดยสาร ควรเป็นอีกทางเลือก และการเตรียมความพร้อมให้กับผู้โดยสารก็จะเป็นการบรรเทา” ณัฐพงษ์ กล่าว พร้อมเสริมว่า

มาตรฐานการคัดเลือกตัวรถที่เป็นประโยชน์ในทางปฏิบัติเคยมีภาคีหน่วยงานสนับสนุนความปลอดภัยทางถนนเคยจัดทำไว้ ซึ่งเป็นคู่มือที่ไม่ได้มีความซับซ้อนในเชิงเทคนิคมากที่บุคลากรของโรงเรียนสามารถนำมาใช้ได้

ก่อนหน้านี้ นพ.ธนะพงศ์ จินวงษ์ ผู้จัดการศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน (ศวปถ.) บอกบีบีซีไทยว่า ประเทศไทยควรจะมีการทบทวนกระบวนการนำนักเรียนไปทัศนศึกษา ทั้งรูปแบบการทัศนศึกษาแบบไปเช้าเย็นกลับ ซึ่งมักเกิดในช่วงปิดเทอมเดือน ต.ค. ของทุกปี หรือการทัศนศึกษาค้างคืน รวมถึงควรมีการจัดทำมาตรฐานความปลอดภัยที่ผู้ปกครองไว้วางใจ และการซักซ้อมแผนกรณีเกิดเหตุฉุกเฉินในกรณีการเดินทางด้วย

ประเทศไทยควรมีระบบดับเพลิงอัตโนมัติบนรถโดยสารเหมือนของยุโรป

ข้อเสนอสำคัญหนึ่งของนักวิจัยศูนย์วิจัยอุบัติเหตุแห่งประเทศไทย สถาบันเทคโนโลยีแห่งเอเชีย คือ ประเทศไทยควรมีข้อกำหนดให้ติดตั้งระบบดับเพลิงอัตโนมัติบนรถโดยสาร เช่นที่ในยุโรปบังคับใช้

ณัฐพงษ์ กล่าวว่า ในต่างประเทศเคยเกิดอุบัติเหตุรถโดยสารไฟไหม้เช่นกัน นั่นทำให้เวลาต่อมา ยุโรปจึงได้กำหนดระเบียบที่เกี่ยวข้องสำหรับการประเมินและการอนุมัติโครงสร้างทั่วไปของยานพาหนะประเภทรถโดยสาร หรือ UN ECER 107 ซึ่งประกอบไปด้วยการตรวจสอบในด้านต่าง ๆ เช่น ความแข็งแกร่งของโครงสร้างส่วนบน การป้องกันความเสี่ยงจากไฟไหม้ ความปลอดภัยของอุปกรณ์ไฟฟ้า ความปลอดภัยภายใน

ในประเด็นของไฟไหม้ มาตรฐาน UN ECER 107 กำหนดให้ต้องมีระบบดับเพลิงอัตโนมัติบนรถโดยสาร นักวิจัยเอไอที บอกว่า นี่คือระบบป้องกันลดความรุนแรงที่อาจจะเกิดขึ้น ซึ่งในประเทศไทย เข้าใจว่าน่าจะยังไม่ถึงจุดนั้นในส่วนของรถโดยสาร เพราะยังไม่เห็นมี

“มันจะเหมือนดับเพลิงในตึก จะมีเซ็นเซอร์ ถ้าเกิดประกายไฟปุ๊ปมันก็จะทำงานอัตโนมัติ และจะช่วยดับไฟอย่างรวดเร็ว” ณัฐพงษ์บอก “ในรถ เขาจะเน้นในจุดที่เป็นเครื่องยนต์ที่เป็นต้นเพลิง ถ้ามีมาตรฐานนี้เอามาบังคับใช้ แน่นอนว่ามันอาจจะเพิ่มต้นทุนให้กับผู้ประกอบการ แต่ถ้าคิดในมุมกลับกันว่าถ้าจำเป็นต้องใช้จริง ๆ อย่างเคสนี้ ถ้ามีมันก็จะช่วยบรรเทาความรุนแรงได้”

https://bbc.in/4exn4jJ