วิเคราะห์ ข่าวหุ้นรอบโลก - Bigmove Club
Yesterday
·
Land Bridge 1 ล้านล้านบาท ที่ไม่มีบริษัทเดินเรือยืนยันจะใช้ อาจกลายเป็นหนี้แห่งทศวรรษให้คนไทยทุกคน
บทความนี้เขียน และหาข้อมูลเอาไว้เมื่อ 7 เดือนที่แล้ว ไม่คิดว่าจะมี land bridge เลยไม่ได้ลงไว้ ขอแปะไว้ก่อน ปัจจุบัน เริ่มมีข้อมูลออกมามากขึ้นเรื่อยๆ เดี๊ยวจะติดตามเรื่องนี้ และจะเอามุมคนที่เห็นด้วย และไม่เห็นด้วยมาวิเคราะห์กันอีกที เพราะโครงการนี้สำคัญมาก ในแง่ ถ้าไม่ประสบความสำเร็จจริงๆ นั่นหมายความว่า เราแลกกับบางสิ่ง หรือสูญเสียบางอย่างที่มาก ในแบบที่เราไม่สามารถเอากลับมาได้
-------
ตัวเลขที่สั่นสะเทือนโครงการที่รัฐบาลสัญญาว่าจะเปลี่ยนไทยให้กลายเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์ของโลก โครงการที่จะสร้างงานให้คนภาคใต้ 280,000 ตำแหน่ง โครงการที่จะทำให้ GDP ของไทยเพิ่มขึ้น 1.5% ต่อปี
แต่มีอะไรบางอย่างที่ไม่ค่อยถูกต้อง มีอะไรบางอย่างที่น่ากังวลอย่างมาก
ถึงแม้รัฐบาลบอกว่าเอกชนจะเป็นคนลงทุนทั้งหมด รัฐไม่ต้องจ่ายเงิน แต่ความจริงไม่ใช่อย่างนั้น รัฐยังต้องจ่ายค่าเวนคืน ต้องสร้างโครงสร้างพื้นฐาน และถ้าโครงการล้ม รัฐต้องชดเชยตลอด 50 ปี
เพราะเมื่อเราลองถามคำถามง่ายๆ แค่คำถามเดียว คำตอบที่ได้กลับทำให้ขนลุกยิ่งกว่าเดิม
ถ้าโครงการนี้ดีจริง ทำไมไม่มีบริษัทเดินเรือสักบริษัทเดียวที่ยืนยันว่าจะมาใช้?
---
Land Bridge คืออะไร?ก่อนจะไปไกลกว่านี้ เรามาทำความเข้าใจก่อนว่าโครงการ Land Bridge คืออะไร
ลองจินตนาการว่าคุณเป็นกัปตันเรือสินค้าขนาดใหญ่ กำลังบรรทุกน้ำมันจากซาอุดีอาระเบียไปญี่ปุ่น ปกติคุณจะต้องแล่นเรือลงมาตามอ่าวเปอร์เซีย ผ่านมหาสมุทรอินเดีย แล้วก็เลี้ยวเข้าช่องแคบมะละกา ผ่านสิงคโปร์ ก่อนจะขึ้นไปทะเลจีนใต้และไปถึงญี่ปุ่น
แต่ตอนนี้มีใครบางคนมาบอกคุณว่า มีทางลัดใหม่ คุณไม่ต้องเสียเวลาแล่นอ้อมลงไปสิงคโปร์อีกต่อไป แค่แวะจอดที่ท่าเรือระนอง ขนน้ำมันลงมา ส่งผ่านท่อหรือรถบรรทุกไปอีกฝั่งที่ชุมพร แล้วขึ้นเรืออีกลำไปต่อ
นี่คือ Land Bridge โครงการเชื่อมระนอง ฝั่งทะเลอันดามัน กับชุมพร ฝั่งอ่าวไทย ระยะทาง 90 กิโลเมตร
แผนคือจะสร้างท่าเรือทะเลลึกสองแห่ง หนึ่งที่ระนอง หนึ่งที่ชุมพร เชื่อมกันด้วยทางหลวงพิเศษหกเลน รถไฟรางคู่ และท่อส่งน้ำมันและก๊าซ ท่าเรือระนองจะรองรับเรือสินค้าได้ 19.4 ล้าน TEUs ต่อปี ส่วนท่าเรือชุมพรจะรองรับได้ 13.8 ล้าน TEUs ต่อปี
ฟังดูน่าสนใจใช่ไหม? ฟังดูสมเหตุสมผลใช่ไหม?
แต่ก่อนที่เราจะตื่นเต้นไปกับความฝันนี้ มาดูก่อนว่าโครงการที่คล้ายกันเคยเกิดอะไรขึ้นบ้าง
---
บทเรียนจากศรีลังกา ท่าเรือที่ไม่มีเรือมาจอดเรื่องราวเริ่มต้นในปี 2010 เมื่อศรีลังกากู้เงินจีน 1.4 พันล้านดอลลาร์ เพื่อสร้างท่าเรือ Hambantota ท่าเรือทะเลลึกที่ตั้งอยู่ในตำแหน่งยุทธศาสตร์บนเส้นทางการค้าระหว่างเอเชียและยุโรป
จีนสัญญาว่าท่าเรือนี้จะกลายเป็นศูนย์กลางการขนส่งสินค้าที่สำคัญ จะสร้างรายได้มหาศาลให้ศรีลังกา เหมือนกับที่รัฐบาลไทยกำลังสัญญากับ Land Bridge
แต่ความจริงกลับตรงกันข้ามอย่างสิ้นเชิง
ท่าเรือ Hambantota แทบไม่มีเรือมาใช้บริการ ในปี 2016 ท่าเรือทำรายได้เพียง 11.81 ล้านดอลลาร์ แต่ค่าใช้จ่ายสูงถึง 10 ล้านดอลลาร์ กำไรเพียง 1.81 ล้านดอลลาร์ ไม่พอจ่ายดอกเบี้ยเงินกู้แม้แต่น้อย
หนี้เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ จนในที่สุด ธันวาคม 2017 ศรีลังกาประกาศว่าไม่สามารถชำระหนี้ได้อีกต่อไป
และแล้วสิ่งที่เกิดขึ้นก็คือ ศรีลังกาต้องมอบท่าเรือ Hambantota ให้กับบริษัทจีนในสัญญาเช่า 99 ปี ในราคา 1.12 พันล้านดอลลาร์ จีนได้ควบคุมท่าเรือในตำแหน่งยุทธศาสตร์ ใกล้กับอินเดีย คู่แข่งทางภูมิรัฐศาสตร์
แต่เรื่องยังไม่จบแค่นั้น
ปี 2022 วิกฤตเศรษฐกิจที่สะสมมานานระเบิดออกมา ประชาชนศรีลังกาหลายหมื่นคนบุกเข้ายึดทำเนียบประธานาธิบดี พวกเขาว่ายน้ำในสระ นอนบนเตียงของประธานาธิบดี ทำอาหารในครัวของรัฐ พวกเขาไม่ได้โกรธเพราะการทุจริตหรือการเผด็จการ พวกเขาโกรธเพราะหนี้ หนี้ที่ทำให้ประเทศล้มละลาย หนี้ที่ทำให้ไม่มีเงินซื้อน้ำมัน ไฟฟ้า ยา และอาหาร หนี้ที่ส่วนใหญ่เป็นหนี้ต่อจีน
---
อินโดนีเซีย รถไฟที่กลายเป็นภาระตัวอย่างที่สองมาจากอินโดนีเซีย ประเทศเพื่อนบ้านของเราที่มีลักษณะคล้ายคลึงกับไทยมาก
เมื่อเดือนตุลาคม 2023 ประธานาธิบดีโจโก วิโดโดยืนบนรถไฟด้วยความภาคภูมิใจ ประกาศเปิดรถไฟความเร็วสูง Whoosh สายแรกของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ เชื่อมจาการ์ตากับบันดุง ระยะทาง 142 กิโลเมตร ลดเวลาเดินทางจากสามชั่วโมงเหลือ 40 นาที
จีนเฉลิมฉลองว่าโครงการนี้คือความสำเร็จของ Belt and Road โครงการเรือธงที่จะเป็นต้นแบบสำหรับภูมิภาค
แต่ไม่ถึงปี ความจริงเริ่มเปิดเผย
โครงการที่เริ่มต้นด้วยงบ 6 พันล้านดอลลาร์ สุดท้ายกลายเป็น 7.3 พันล้านดอลลาร์ เกินงบ 1.2 พันล้าน ล่าช้าหลายปี จีนให้กู้เพิ่ม แต่ดอกเบี้ยสูงขึ้นจาก 2% เป็น 3.4%
ผู้โดยสารน้อยกว่าที่คาดการณ์มาก รายได้ไม่พอจ่ายดอกเบี้ย บริษัทรถไฟแห่งชาติอินโดนีเซีย KAI ที่ต้องแบกรับส่วนแบ่งหนี้ ขาดทุน 2.2 ล้านล้านรูเปียห์ในปี 2024 และอีก 1.2 ล้านล้านรูเปียห์ในครึ่งแรกของปี 2025
ประธาน KAI บอกกับสภาว่า มันเหมือนระเบิดเวลา
ตอนนี้อินโดนีเซียกำลังเจรจากับธนาคารพัฒนาจีนเพื่อปรับโครงสร้างหนี้ 5 พันล้านดอลลาร์ของโครงการรถไฟ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังคนใหม่ประกาศชัดเจนว่า ปฏิเสธอย่างยิ่ง ที่จะใช้งบประมาณของรัฐมาจ่ายหนี้นี้
คำถามคือ ถ้ารัฐไม่จ่าย KAI ก็จ่ายไม่ไหว แล้วจะเกิดอะไรขึ้นต่อไป?
---
##
ลาว เพื่อนบ้านที่ติดกับดักลาว ประเทศเพื่อนบ้านของเรา ตกอยู่ในกับดักหนี้จีนอย่างหนัก
รถไฟลาว-จีน ระยะทาง 414 กิโลเมตร เชื่อมหนานหนิงกับเวียงจันทน์ เสร็จเมื่อปี 2021 งบประมาณ 6 พันล้านดอลลาร์ คิดเป็นครึ่งหนึ่งของ GDP ทั้งประเทศ
ลาวลงทุน 30% จีนลงทุน 70% แต่ที่จริงลาวกู้เงินจีนมาลงทุน หมายความว่าลาวเป็นหนี้จีนเกือบ 100% ของโครงการ
รายได้จากรถไฟไม่เพียงพอที่จะจ่ายดอกเบี้ย ลาวต้องใช้รายได้จากไฟฟ้าส่งออก จากเหมืองแร่ และจากทรัพยากรธรรมชาติอื่นๆ มาจ่ายหนี้แทน ตอนนี้หนี้ต่างประเทศของลาวคิดเป็นมากกว่า 80% ของ GDP ถือเป็นหนึ่งในอัตราส่วนที่สูงที่สุดในเอเชีย
---
กลไกของกับดักหนี้จากทุกประเทศที่เล่ามา เราจะเห็นแพทเทิร์นที่ซ้ำซากกัน ซึ่งไทยอาจเจอแบบเดียวกัน แม้จะใช้ระบบ PPP
ขั้นที่ 1: คำสัญญาที่หวาน โครงการดูดีมาก มีนักลงทุนสนใจ รัฐบาลเห็นโอกาส ผู้นำเห็นภาพตัวเองตัดริบบิ้นก่อนหมดวาระ
ขั้นที่ 2: ปัญหาเริ่มต้น โครงการล่าช้า ที่ดินไม่พร้อม ใบอนุญาตติดขัด ชาวบ้านประท้วง สำหรับไทย: ชาวประมงและชุมชนคัดค้าน
ขั้นที่ 3: ค่าใช้จ่ายพุ่ง งบเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ผู้รับเหมาครอบงำโครงการ สำหรับไทย: เอกชนอาจเรียกร้องให้รัฐช่วยเหลือเพิ่ม
ขั้นที่ 4: โครงการเสร็จ แต่ไม่คุ้มทุน ท่าเรือไม่มีเรือมาจอด รถไฟไม่มีคนขึ้น รายได้ไม่พอจ่ายดอกเบี้ย สำหรับไทย: รายได้ไม่ถึงเป้า เอกชนขาดทุน
ขั้นที่ 5: ไม่สามารถดำเนินการต่อ สำหรับประเทศที่รัฐกู้: ชำระหนี้ไม่ไหว | สำหรับไทย PPP: เอกชนถอนตัวหรือขอรัฐช่วย
ขั้นที่ 6: การเจรจา สำหรับประเทศที่รัฐกู้: ขอปรับโครงสร้างหนี้ | สำหรับไทย PPP: รัฐต้องเข้ามาชดเชยหรือรับซื้อโครงการ
ขั้นที่ 7: ผลลัพธ์ สำหรับประเทศที่รัฐกู้: สูญเสียอธิปไตย | สำหรับไทย PPP: รัฐแบกภาระหนี้ หรือยกสัมปทานให้ต่างชาติ
นี่คือสิ่งที่เรียกว่า กับดักหนี้ ไม่ว่าจะเป็นรัฐกู้เอง หรือเอกชนลงทุน ผลลัพธ์ท้ายที่สุดก็เหมือนกัน
---
ทำไมบริษัทเดินเรือไม่สนใจกลับมาที่ Land Bridge ของไทย
มีการจัดงานสัมมนา มีการ roadshow ไปทั่วโลก มีบริษัทมากกว่า 100 บริษัทแสดงความสนใจเข้าร่วมงาน
แต่เมื่อเรามาดูรายชื่อบริษัทเหล่านั้นอย่างใกล้ชิด เราจะพบความจริงที่น่าตกใจ
บริษัทที่สนใจส่วนใหญ่เป็นบริษัทก่อสร้าง China Harbour Engineering, Nippon Koei, Mitsubishi พวกนี้คือคนที่จะได้สัญญาสร้าง จะได้เงินไม่ว่าโครงการจะสำเร็จหรือล้มเหลว
มีบริษัทพัฒนานิคมอุตสาหกรรม WHA Industrial Development, Amata Corporation พวกนี้คือคนที่จะได้ที่ดินรอบๆ ท่าเรือ จะได้กำไรจากการเก็งกำไรที่ดิน
มีบริษัทพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ Siam Piwat มีธนาคาร Bank of China มีบริษัทบริหารท่าเรือ DP World พวกนี้ล้วนได้ประโยชน์ไม่ว่าโครงการจะมีเรือมาใช้หรือไม่
แต่บริษัทเดินเรือระดับโลกที่จะต้องเป็นลูกค้าตัวจริง Maersk, MSC, CMA CGM, COSCO, Hapag-Lloyd, ONE, Yang Ming ไม่มีสักบริษัทเดียวที่ออกมายืนยันว่าจะใช้บริการ
ไม่มีสักบริษัทเดียว
---
คณิตศาสตร์ที่ไม่ลงตัวPiset Rittapirom ประธาน Bangkok Shipowners and Agents Association สมาคมเจ้าของเรือและตัวแทนเรือกรุงเทพฯ กล่าวในฟอรั่มว่า โครงการ Land Bridge เป็น mission impossible ภารกิจที่เป็นไปไม่ได้
อดีตรองผู้ว่าฯ กรุงเทพฯ Samart Ratchapolsitte กล่าวว่า ผมคุยกับบริษัทเดินเรือหลายแห่ง พวกเขาส่ายหัวทั้งหมด ไม่สนใจใช้ Land Bridge เพราะจะเพิ่มต้นทุน ไม่ประหยัดเวลาและค่าใช้จ่าย
ทำไมพวกเขาถึงคิดแบบนั้น?
คำตอบอยู่ที่คณิตศาสตร์ง่ายๆ
รัฐบาลบอกว่า Land Bridge จะประหยัดเวลาได้ 4-5 วัน แต่นั่นคือเวลาที่ประหยัดได้จากการแล่นเรือเท่านั้น มันไม่ได้นับเวลาที่ต้องใช้ในการขนถ่ายสินค้า
ลองคิดดูว่าเรือสินค้าขนาดใหญ่บรรทุกคอนเทนเนอร์หลายหมื่นตู้ ต้องขนลงจากเรือทั้งหมด จัดเรียงใหม่ ขนส่งทางบกไป 90 กิโลเมตร แล้วขนขึ้นเรือใหม่อีกครั้ง
การขนถ่ายแต่ละครั้งใช้เวลาอย่างน้อยหนึ่งวัน บวกกับเวลารอคิว เวลาจัดการเอกสารศุลกากร เวลารอเรือลำถัดไป ทั้งหมดนี้กินเวลาไปอีกหลายวัน
Ooi Lean Hin ประธานสมาคมเดินเรือมาเลเซีย กล่าวว่า ไม่คุ้มค่าทางเศรษฐกิจสำหรับบริษัทเดินเรือที่จะจ่ายค่าผ่านท่าเรือสูง เมื่อประหยัดเวลาได้แค่ 2-3 วัน Panama Canal ประหยัดเวลา 5 เดือน Suez Canal ประหยัด 7-10 วัน แต่ Land Bridge แค่ 2-3 วัน
และที่สำคัญ บริษัทเดินเรือต้องจ่ายเงินจริง 133 ดอลลาร์ต่อคอนเทนเนอร์ หรือ 653,000 ดอลลาร์ต่อเรือแม่ขนาดใหญ่ ในขณะที่ผ่านช่องแคบมะละกาฟรี
นี่คือเหตุผลที่พวกเขาส่ายหัว
---
Conflict of Interest ที่ชัดเจนสถานการณ์ตอนนี้เหมือนกับร้านอาหารที่เชฟบอกว่าอร่อยมาก อยากทำ เจ้าของตึกบอกว่าดีมาก ให้เช่า ธนาคารบอกว่าดีมาก ให้กู้ แต่ยังไม่มีลูกค้าสักคนยืนยันว่าจะมากิน
บริษัทที่จะได้ประโยชน์แน่นอน คือบริษัทก่อสร้าง ธนาคาร นักพัฒนาอสังหา พวกนี้พูดว่าโครงการดี
แต่บริษัทที่จะต้องจ่ายเงินจริง คือบริษัทเดินเรือ พวกนี้ไม่สนใจ
และคนที่จะแบกรับความเสี่ยง คือประชาชนไทย ไม่มีใครถามความเห็น
บริษัทก่อสร้างจะได้สัญญา Public-Private Partnership หรือ PPP แบบ Net Cost เป็นเวลา 50 ปี มูลค่า 997 พันล้านบาท พวกเขาได้เงินจากการสร้างและบริหาร ไม่ว่าจะมีเรือมาใช้หรือไม่ ธนาคารได้ดอกเบี้ยแน่นอน นักพัฒนาขายที่ดินได้กำไร
แต่ถ้าโครงการล้มเหลว ใครจะรับผิดชอบ?
-------
DP World พร้อมลงทุน แต่ไม่ได้แก้ปัญหาล่าสุดมีข่าวว่า DP World บริษัทบริหารท่าเรือระดับโลกจากดูไบ แสดงความพร้อมที่จะเดินหน้าลงทุนในโครงการ Land Bridge
รัฐบาลเอาข่าวนี้มาเป็นหลักฐานว่าโครงการได้รับความสนใจจากนักลงทุนระดับโลก
แต่รอก่อน เรามาดูกันว่า DP World คือใคร และพวกเขาได้ประโยชน์อะไรจากโครงการนี้
DP World เป็นบริษัทบริหารท่าเรือ ไม่ใช่บริษัทเดินเรือ พวกเขาไม่ได้เป็นคนที่จะขนส่งสินค้า แต่เป็นคนที่จะบริหารจัดการท่าเรือ
พวกเขาได้เงินจากค่าบริการจัดการท่าเรือ ไม่ว่าจะมีเรือมาใช้มากหรือน้อย พวกเขาก็ได้เงินจากสัญญาบริหารจัดการ 50 ปี
นี่คือ Conflict of Interest อีกครั้ง
DP World พูดว่าโครงการดี เพราะพวกเขาจะได้สัญญาบริหาร 50 ปี ไม่ว่าจะมีเรือมากหรือน้อย แต่บริษัทเดินเรือที่จะต้องเป็นลูกค้าจริง Maersk, MSC, CMA CGM ยังไม่มีใครยืนยันจะใช้
มันเหมือนกับผู้จัดการร้านอาหารบอกว่า ร้านนี้ดีมาก ผมพร้อมบริหาร แต่ยังไม่มีลูกค้าสักคนยืนยันว่าจะมากิน
และที่น่ากังวลมากกว่านั้น DP World เองก็กำลังลังเล พวกเขาบอกว่าจะเสนอแผนระบบโลจิสติกส์ทั้งประเทศภายใน 3-4 เดือน และ Land Bridge เป็นแค่ส่วนหนึ่งของแผนเท่านั้น
พวกเขายังไม่ได้ยืนยันว่าจะลงทุนแน่นอน แค่แสดงความสนใจที่จะศึกษา
ความสนใจ ไม่เท่ากับ การลงทุน
การศึกษา ไม่เท่ากับ การยืนยัน
และที่สำคัญที่สุด บริษัทบริหารท่าเรือ ไม่เท่ากับ บริษัทเดินเรือที่จะเป็นลูกค้า
---
เปรียบเทียบกับที่ประสบความสำเร็จมีคนอาจโต้แย้งว่า Land Bridge มีที่อื่นทำสำเร็จแล้ว
จริง แต่มาดูตัวเลขกัน
North American Land Bridge ที่เชื่อมแปซิฟิกกับแอตแลนติก ประหยัดเวลาจาก Singapore ไปนิวยอร์กจาก 36 วันเหลือ 19 วัน ประหยัด 17 วัน
Eurasian Land Bridge ที่เชื่อมจีนกับยุโรป ลดเวลาจาก 35-42 วันเหลือ 19-25 วัน ประหยัด 15-20 วัน
แต่ Land Bridge ของไทย? ประหยัดแค่ 2-3 วัน
นี่คือความแตกต่างระหว่างโครงการที่ประสบความสำเร็จกับโครงการที่มีความเสี่ยงสูง
---
ใครจ่ายถ้าโครงการล้มเหลวรัฐบาลบอกว่าโครงการใช้แบบ Public-Private Partnership หรือ PPP เอกชนเป็นผู้ลงทุนทั้งหมด รัฐไม่ต้องจ่ายเงิน
ฟังดูดี แต่ความจริงไม่ใช่อย่างนั้น
โครงการใช้รูปแบบ PPP Net Cost สัญญาสัมปทาน 50 ปี ภาคเอกชนจะเป็นผู้ลงทุนก่อสร้างท่าเรือ มอเตอร์เวย์ และรถไฟรางคู่ขนาด 1.435 เมตร
แต่ภาครัฐยังต้องจ่ายเงินจำนวนมาก
รัฐต้องเวนคืนที่ดินทั้งหมด พื้นที่นับหมื่นไร่ทั้งสองฝั่ง ค่าชดเชยอาจสูงถึงหลายหมื่นล้านบาท รัฐต้องลงทุนสร้างรถไฟรางคู่ขนาด 1.0 เมตร เชื่อมกับระบบรถไฟปัจจุบัน รัฐต้องให้สิทธิประโยชน์มากมาย ลดหย่อนภาษี ค่าเช่าถูก การค้ำประกันรายได้ต่ำสุด
และที่สำคัญที่สุด PPP Net Cost หมายความว่า ถ้าโครงการไม่ทำกำไรเพียงพอ รัฐต้องชดเชยส่วนต่างให้เอกชนได้ผลตอบแทนตามที่ตกลงกัน
ลองคิดดู เอกชนคาดว่าจะได้ผลตอบแทน 8% ต่อปี แต่มีเรือมาใช้น้อย รายได้เพียง 4% ต่อปี รัฐต้องชดเชยอีก 4% จากภาษีของประชาชน ทุกๆ ปี ตลอด 50 ปี
ดูตัวอย่างจากโครงการ PPP ในไทยที่ล้มเหลว
รถไฟฟ้าสายสีม่วง เอกชนลงทุน รัฐค้ำประกัน ผู้โดยสารน้อยกว่าคาด รายได้ไม่พอ ตอนนี้รัฐต้องจ่ายชดเชยให้เอกชนปีละหลายพันล้านบาท และจะต้องจ่ายต่อไปอีกหลายสิบปี
ทางด่วนเฉลิมมหานคร เอกชนสร้าง บริหาร รายได้ไม่เป็นไปตามแผน รัฐต้องเข้ามาช่วยเหลือหลายครั้ง
สำหรับ Land Bridge ผลตอบแทนการลงทุน IRR เพียง 8.62% ระยะเวลาคืนทุน 24 ปี ตัวเลขเหล่านี้บอกว่าโครงการมีความเสี่ยงสูงมาก
ถ้าไม่มีเรือมาใช้ รายได้ไม่พอจ่ายดอกเบี้ย เอกชนจะทำอย่างไร? พวกเขาจะเจรจาขอให้รัฐช่วยเหลือ หรือจะขอปรับโครงสร้างหนี้ เหมือนกับที่เกิดขึ้นในศรีลังกา ปากีสถาน และอินโดนีเซีย
และในท้ายที่สุด ภาระจะตกมาที่ประชาชนไทยทุกคน
มันเหมือนกับคุณบอกเพื่อนว่า ฉันไม่ได้ค้ำประกันเงินกู้นะ เขากู้เอง แต่จริงๆ แล้ว คุณต้องซื้อที่ดินให้เขา คุณต้องให้เขาอยู่ฟรี และถ้าเขาจ่ายไม่ไหว คุณต้องช่วยจ่ายให้
ไม่ได้ลงทุนเอง ไม่ได้แปลว่า ไม่เสี่ยงเลย
---
สัญญา 99 ปีที่รออยู่มีอะไรที่น่ากังวลมากกว่านั้นอีก
โครงการ Land Bridge มาพร้อมกับ Southern Economic Corridor หรือ SEC พื้นที่เศรษฐกิจพิเศษที่ให้สิทธิพิเศษต่างๆ รวมถึงการยกเว้นกฎหมายบางอย่างสำหรับการเป็นเจ้าของต่างชาติ
และที่สำคัญที่สุด มีการพูดถึงสัญญาเช่า 99 ปี
99 ปี เหมือนกับท่าเรือ Hambantota ของศรีลังกาพอดี
รัฐบาลไทยกำลังเร่งแก้ไขกฎหมายให้ชาวต่างชาติเช่าที่ดินได้ถึง 99 ปี โดยระบุชัดว่าเป็นส่วนหนึ่งของการสนับสนุนโครงการ Land Bridge
ประตูสู่กับดักหนี้เปิดแล้ว
ถ้าโครงการไม่คุ้มทุน ถ้าไม่มีเรือมาใช้ ถ้าชำระหนี้ไม่ได้ สิ่งที่จะเกิดขึ้นก็คือ ไทยอาจต้องมอบสิทธิ์บางอย่างให้กับนักลงทุน อาจต้องยกสัมปทาน อาจต้องให้เช่า 99 ปี
นี่ไม่ใช่ทฤษฎีสมคบคิด นี่คือสิ่งที่เกิดขึ้นจริงในศรีลังกา ปากีสถาน เคนยา และหลายประเทศทั่วโลก
---
ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและชุมชนความเสียหายไม่ใช่แค่ด้านการเงิน
ท่าเรือระนองวางแผนจะสร้างในทะเลหน้าอุทยานแห่งชาติหมู่เกาะระนอง ซึ่งมีป่าชายเลนที่สมบูรณ์ที่สุดแห่งหนึ่งของประเทศ
การขุดลอกท่าเรือทะเลลึกจะทำลายระบบนิเวศทางทะเล ทำลายแหล่งประมงชายฝั่ง ป่าชายเลนที่เคยเป็นบ้านของสัตว์น้ำนับล้านตัวจะถูกทำลาย
ทางหลวงและรถไฟจะตัดผ่านป่า ทำให้สัตว์ป่าสูญเสียที่อยู่อาศัย ระบบนิเวศแตกสลาย
ชาวประมงระนองและชาวสวนทุเรียนชุมพรออกมาคัดค้านโครงการอย่างแข็งขัน พวกเขากลัวว่าจะสูญเสียอาชีพ สูญเสียที่ดิน สูญเสียวิถีชีวิต
แต่เสียงของพวกเขาไม่ได้รับการรับฟัง ไม่มีการจัดประชาพิจารณ์อย่างแท้จริง ไม่มีการศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อมที่ครบถ้วน
และถ้าโครงการล้มเหลว ทั้งหนี้และความเสียหายต่อสิ่งแวดล้อมจะเป็นมรดกที่ทิ้งไว้ให้คนไทยรุ่นต่อๆ ไป
---
คำถามที่ต้องถามก่อนที่เราจะลงมือทำโครงการมหึมาขนาดนี้ มีคำถามพื้นฐานที่เราควรถามกันอย่างจริงจัง
ถ้าโครงการดีจริง ทำไมไม่มีบริษัทเดินเรือยืนยันจะใช้?
ถ้าประหยัดเวลาจริง ทำไมการขนถ่าย 2 ครั้งถึงทำให้ใช้เวลามากขึ้น?
ถ้าคุ้มค่าจริง ทำไมผู้เชี่ยวชาญเดินเรือทั่วโลกถึงส่ายหัว?
ถ้าปลอดภัยจริง ทำไมต้องเตรียมกฎหมายเช่า 99 ปี?
ถ้าไม่ใช้เงินรัฐจริง ใครจะรับภาระถ้าโครงการล้มเหลว?
เราเห็นแล้วว่าเกิดอะไรขึ้นกับศรีลังกา ท่าเรือ Hambantota ที่กลายเป็นท่าเรือผี แล้วกลายเป็นหนี้ที่ต้องยกให้จีนเช่า 99 ปี
เราเห็นแล้วว่าเกิดอะไรขึ้นกับอินโดนีเซีย รถไฟความเร็วสูงที่กลายเป็นระเบิดเวลา ขาดทุนหมื่นล้านบาท และกำลังเจรจาปรับโครงสร้างหนี้
เราเห็นแล้วว่าเกิดอะไรขึ้นกับปากีสถาน ท่าเรือ Gwadar ที่ไม่มีเรือมาใช้ แต่หนี้เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ
คำถามคือ เราจะเรียนรู้จากความผิดพลาดของพวกเขาหรือไม่?
---
บทสรุปหนึ่งล้านล้านบาท
ตัวเลขนี้ใหญ่โตมากจนเราแทบจะจินตนาการไม่ออก
แต่ลองคิดดูว่าถ้าเงินจำนวนนี้ถูกใช้ไปอย่างผิดพลาด ถ้าโครงการนี้กลายเป็นท่าเรือผีที่ไม่มีเรือมาจอด ถ้าทุกอย่างกลายเป็นหนี้ที่คนไทยต้องแบกรับไปอีกหลายทศวรรษ
มันจะส่งผลกระทบต่อชีวิตของเราอย่างไร?
ภาษีที่เราจ่ายจะต้องเพิ่มขึ้นเพื่อจ่ายหนี้ งบประมาณสำหรับการศึกษา สาธารณสุข สวัสดิการสังคม จะถูกตัดลงเพื่อนำไปจ่ายดอกเบี้ย เด็กๆ ที่จะเกิดในอีก 10 ปี 20 ปี จะต้องเติบโตขึ้นมาพร้อมกับภาระหนี้ที่พวกเขาไม่เคยได้รับประโยชน์จากมันเลย
นี่ไม่ใช่แค่เรื่องของตัวเลข นี่คือเรื่องของอนาคตของประเทศ
Land Bridge อาจเป็นโอกาสที่ดี หรืออาจเป็นหายนะที่ใหญ่ที่สุด คำตอบอยู่ที่ว่าเราจะทำอย่างไรก่อนที่จะสายเกินไป
เราต้องการการศึกษาความเป็นไปได้ที่ครบถ้วน โปร่งใส และอิสระ
เราต้องการการประชาพิจารณ์ที่แท้จริง ที่ประชาชนมีสิทธิ์ตัดสินใจ ไม่ใช่แค่ถูกแจ้งให้ทราบ
เราต้องการความมั่นใจว่ามีบริษัทเดินเรือยืนยันจะใช้จริง ไม่ใช่แค่การคาดการณ์บนกระดาษ
เราต้องการทางเลือกอื่นที่หลากหลาย ไม่ใช่พึ่งพานักลงทุนจากประเทศเดียว
และที่สำคัญที่สุด เราต้องการคำตอบที่ชัดเจนว่า ถ้าโครงการล้มเหลว ใครจะรับผิดชอบ
ก่อนที่ท่าเรือระนองจะกลายเป็น Hambantota แห่งที่สอง
ก่อนที่ Land Bridge จะกลายเป็นหนี้แห่งทศวรรษ
ก่อนที่คนไทยทุกคนจะต้องจ่ายค่าความฝันของคนไม่กี่คน
เรายังมีเวลาที่จะหยุดและคิดใหม่
คำถามคือ เราจะใช้เวลานั้นหรือไม่?
Boyles bigmove club
https://www.facebook.com/photo/?fbid=1360621372542474&set=a.602074698397149