ส่องสาเหตุเบื้องหลังทำไทยติด TOP 10 คนตายบนถนนเยอะสุดในโลก

เหตุรถทัศนศึกษาไฟไหม้เมื่อวันที่ 1ต.ค. ที่ผ่านมา ทำให้ครูและนักเรียนเสียชีวิตแล้ว 23 คน

ไร้ safety culture-ผู้ขับขี่ความรู้น้อย-ผู้คุมกฎทุจริต ส่องสาเหตุเบื้องหลังทำไทยติด TOP 10 คนตายบนถนนเยอะสุดในโลก

เมื่อ 7 ชั่วโมงที่แล้ว

บีบีซีไทย

จากโศกนาฏกรรมไฟไหม้รถบัสทัศนศึกษาโรงเรียนวัดเขาพระยาสังฆาราม ต.ลานสัก อ.ลานสัก จ.อุทัยธานี เมื่อวันที่ 1 ต.ค.ที่ผ่านมา ซึ่งทำให้ครูและนักเรียนเสียชีวิตรวมกัน 23 ราย ทำให้ปัญหาความปลอดภัยบนท้องถนนของไทยถูกหยิบยกขึ้นมาถกอีกครั้งว่าเหตุใดไทยจึงเป็นประเทศอันดับต้น ๆ ของโลกที่มีผู้คนตายบนท้องถนนเยอะที่สุด

หรือแท้จริงแล้วประเทศไทยไทยขาดวัฒนธรรมความปลอดภัย (safety culture) ซึ่งนำไปสู่ความสูญเสียอย่างต่อเนื่องทั้งตัวเลขผู้เสียชีวิตและมูลค่าทางเศรษฐกิจ ?

ไทยติดอันดับ 9 ของโลก ที่มีคนตายบนท้องถนนเยอะที่สุด

ตามข้อมูลจากรายงานสถานะความปลอดภัยทางถนนโลก ฉบับล่าสุดที่ตีพิมพ์เมื่อปี 2566 โดยองค์การอนามัยโลก (WHO) พบว่า ไทยรั้งอันดับที่ 9 ประเทศที่มีอัตราผู้เสียชีวิตบนท้องถนนเยอะที่สุดในโลก คือราว 25.4 คน ต่อประชากร 100,000 คน (คำนวณจากสถิติของปี 2564) หรือคิดเป็นตัวเลขผู้เสียชีวิต 50 ราย/วัน

แม้สถิติจะดีขึ้นจากการสำรวจครั้งก่อน ๆ ที่ไทยเคยรั้งอันดับประเทศที่มีสถิติผู้เสียชีวิตบนท้องถนนสูงที่สุดเป็นอันดับที่สองของโลกตามรายงานในปี 2558 คือมีผู้เสียชีวิตถึง 36.2 คน ต่อประชากร 100,000 คน แต่ปัจจุบันไทยก็ยังนับเป็นประเทศที่มีปัญหาด้านความปลอดภัยบนท้องถนนสูงอยู่ดี

สาเหตุของความเรื้อรัง เรื่องความปลอดภัยบนท้องถนนในไทย

เมื่อเดือน ม.ค. 2567 วารสาร Political Geography เผยแพร่งานศึกษาเรื่อง “Their lives don't matter to politicians”: The necropolitical ecology of Thailand's dangerous and unequal roads (แปลเป็นไทยได้ว่า “ชีวิตของพวกเขาไม่สำคัญต่อบรรดานักการเมือง”: ระบบนิเวศวิทยาการเมืองมรณะของอันตรายและความไม่เท่าเทียมกันบนท้องถนนไทย)

ทั้งนี้ แม้บทความดังกล่าวมุ่งเน้นไปที่อุบัติเหตุของผู้ขับขี่มอเตอร์ไซค์ซึ่งเป็นชนชั้นล่างและรายได้น้อยเป็นหลัก แต่ก็ชี้ให้เห็นถึงปัญหาความปลอดภัยบนท้องถนนของไทยในมิติต่าง ๆ ดังนี้

• การทุจริตของผู้ควบคุมกฎจราจร

ประการแรก ผู้เขียนบอกว่าตำรวจจราจรในไทยมีเงินเดือนระดับต่ำสุดในประเทศอาเซียน จึงมีแรงจูงใจให้เจ้าหน้าที่ไม่ต้องทำงานหนัก แต่พยายามหาวิธีดึงสินบนจากผู้ขับขี่แทนที่จะริเริ่มโครงการลดอุบัติเหตุในพื้นที่ทำงานของตนเอง เนื่องจากหน้าที่หลักคือควบคุมการจราจรให้เกิดความคล่องตัว ขณะที่ความปลอดภัยคือเรื่องรอง และหนึ่งในวิธีทุจริตที่พบคือการเจรจาไม่ให้ออกใบสั่งค่าปรับจราจร แต่เลือกรับสินบนเพื่องดออกใบสั่งให้กับผู้ละเมิดกฎจราจรแทน โดยส่วนใหญ่แล้วอยู่ที่ประมาณ 500 บาทหรือน้อยกว่านั้น

ทั้งนี้ ผู้เขียนอ้างข้อมูลจากอดีตตำรวจรายหนึ่งที่ไม่ประสงค์ออกนามที่ระบุด้วยว่า บางครั้งเจ้าของธุรกิจบางประเภทอาจเสนอจ่ายเงินให้กับตำรวจโดยตรง เพื่อที่พนักงานขับรถจะไม่ถูกปรับหรือถูกดำเนินคดี นอกจากนี้ ในพื้นที่ชนบทก็ไม่ค่อยพบรายงานเหตุละเมิดกฎจราจร เพราะตำรวจเลือกจะปิดคดีหรือไม่รายงานคดี หากผู้กระทำความผิดเสนอจ่ายค่ารับผิดชอบให้เหยื่อ โดยเฉพาะในผู้ขับขี่รถมอเตอร์ไซค์

แต่อย่างไรก็ดี พบว่าตำรวจจราจรได้รับงบประมาณน้อยมาก มีสัดส่วนอยู่ที่ราว 5% ของงบประมาณที่จัดสรรให้สถานีตำรวจแต่ละแห่ง ทำให้บางแห่งไม่มีแม้กระทั่งงบปริ๊นท์ภาพจากกล้องตรวจจับความเร็ว เพื่อออกใบสั่งไปยังผู้ขับขี่

• ระดับความรู้ของผู้ขับขี่

ในผลสำรวจปี 2021 ของศูนย์วิจัยอุบัติเหตุแห่งประเทศไทย (Thailand Accident Research Center - TARC) พบว่า 78% ของผู้ขับขี่รถยนต์ และ 82% ของผู้ขับขี่รถมอเตอร์ไซค์ ขาดการฝึกอบรมที่เหมาะสม นอกจากนี้ยังพบว่าวัฒนธรรมหรือนิสัยบางอย่างของคนไทยก็ส่งผลให้เกิดการขับขี่ด้วยความประมาทด้วย เช่น นิสัยไม่ชอบทำตามกฎระเบียบซึ่งเห็นได้จากการเมาแล้วขับ หรือไม่เคารพเขตจำกัดความเร็วอย่างบริเวณโรงเรียนหรือพื้นที่ชุมชน แม้มีป้ายเตือนก็ตาม เป็นต้น

• ขนส่งมวลชนที่ไม่ทั่วถึง

การขนส่งสาธารณะในไทยมีจำกัด โดยเฉพาะเขตนอกพื้นที่กรุงเทพมหานคร และการใช้รถไฟฟ้าก็มีราคาแพงมากสำหรับคนจนในเมือง แต่ที่น่าสนใจคือแม้แต่หัวเมืองตามภูมิภาคต่าง ๆ ของไทย เช่น เชียงใหม่ ภูเก็ต อุดรธานี ก็ไม่มีระบบขนส่งมวลชนที่ดี และบางแห่งไม่มีแม้แต่รถโดยสารประจำทางด้วยซ้ำ ยิ่งไปกว่านั้นยังพบว่าบางแห่งไม่มีแม้แต่ระบบขนส่งระหว่างเมือง

ส่วนการขนส่งระบบรางอย่างรถไฟก็เป็นสิ่งที่สร้างขึ้นมากว่า 100 ปี และมีการพัฒนาปรับปรุงเพียงเล็กน้อยเท่านั้นในพื้นที่นอกกรุงเทพฯ และไม่ใช่ทุกจังหวัดที่มีรถไฟ

ผู้ที่ไม่มีรถยนต์และอยู่ในต่างจังหวัดจึงต้องพึ่งพารถโดยสารสาธารณะซึ่งส่วนใหญ่เป็นรถตู้สาธารณะหรือรถบัส โดยผู้วิจัยพบว่ารถตู้มีส่วนเกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุสาธารณะมากที่สุด เพราะพวกเขาต้องวิ่งด้วยความเร็วเพื่อทำรอบในแต่ละวันให้มากที่สุด และขับเคลื่อนด้วยก๊าซหรือปิโตรเลียมเหลวซึ่งง่ายต่อการติดไฟ

• ระบบราชการแบบแยกกันทำ

ผู้เขียนระบุด้วยว่า อุปสรรคสำคัญที่ทำให้การบรรลุความปลอดภัยบนท้องถนนของไทยเป็นไปได้ยาก คือการกำกับดูแลการขนส่งที่ซับซ้อน อ่อนแอ และกระจัดกระจายของไทย ซึ่งเป็นผลสะท้อนจาก “ไซโล เอ็ฟเฟ็ค (Silo effect)” ของระบบราชการไทยที่มีหน่วยงานด้านนี้จำนวนมาก แต่ไม่ได้ทำงานให้สอดคล้องประสานกันได้

นอกจากนี้ งบของกระทรวงคมนาคมก็มุ่งเน้นไปที่การก่อสร้างโครงการขนาดใหญ่และขยายโครงข่ายทางหลวง ขณะที่มีงบประมาณเพียงเล็กน้อยเท่านั้นที่ถูกนำมาใช้ในงานด้านความปลอดภัยบนท้องถนน

• ผู้มีอำนาจทางการเมืองไม่ค่อยให้ความสำคัญกับปัญหานี้

งานศึกษาระบุด้วยว่า โดยทั่วไปแล้วสาธารณชนไม่ได้กดดันให้นักการเมืองลงมือทำอะไรสักอย่างเพื่อแก้ไขปัญหาความปลอดภัยบนท้องถนน และการอภิปรายถกเถียงเกี่ยวกับปัญหาความปลอดภัยบนถนนก็ถูกลดทอนความสำคัญในทางการเมือง ตรงกันข้าม ผู้คนกลับเลือกโทษเหยื่อ หรือวัฒนธรรมไทย ๆ มากกว่าจะโทษความเพิกเฉยของรัฐบาล

สาธารณชนมักพูดว่าเป็นความ “โชคร้าย” ของเหยื่อที่เกิดอุบัติเหตุขึ้น ซึ่งนำไปสู่ “การยอมรับสิ่งที่เกิดขึ้นได้อย่างง่ายดาย” ผู้เขียนงานศึกษาดังกล่าวระบุด้วยว่า แนวคิดนี้ได้รับอิทธิพลจากหลักศาสนาพุทธที่เกี่ยวกับเรื่องเวรกรรมซึ่งทำให้ผู้คนยอมรับว่าหากเกิดอะไรเลวร้ายขึ้นก็เป็นเพราะกรรมไม่ดีของพวกเขา

ด้วยเหตุนี้ หลายครั้งเหยื่อจึงมักเลือกโทษตัวเอง แทนที่จะหาสาเหตุว่าอุบัติเหตุมีต้นตอมาจากอะไร เช่นเดียวกับผลการสอบสวนหลายครั้งที่มักระบุว่าเกิดจากความประมาทของผู้ขับขี่ ขณะที่สาธารณชนก็ไม่กดดันผู้นำทางการเมืองให้สร้างความเปลี่ยนแปลงเชิงระบบ แม้ว่าพวกเขาเหล่านั้นจะอยู่ในตำแหน่งที่สามารถสร้างความเปลี่ยนแปลงได้ก็ตาม

งานศึกษาชิ้นนี้สอดคล้องกับรายงานวิเคราะห์สถานการณ์ความปลอดภัยบนท้องถนนอีกฉบับของ WHO ที่ตีพิมพ์ในปี 2020 ซึ่งระบุว่า หนึ่งในปัจจัยสำคัญที่ทำให้ไทยต้องเผชิญกับปัญหาความปลอดภัยบนท้องถนน ก็เนื่องจากประเด็นนี้ยังไม่ได้รับความสนใจมากพอในทางการเมือง ซึ่งนำไปสู่การขาดกลยุทธ์ ไร้แนวทางที่แน่นอน ไม่มีตัวชี้วัดที่ใช้งานได้ รวมไปถึงการขาดแหล่งทรัพยากรที่เพียงพอ

นอกจากนี้ WHO ยังเห็นว่ามีช่องว่างระหว่างแต่ละหน่วยงานที่เกี่ยวข้องที่ควรต้องทำงานอย่างสอดประสานกัน ทั้งยังมีประเด็นเรื่องการขาดแคลนผู้เชี่ยวชาญที่มีความรู้เฉพาะเพื่อเข้าไปสนับสนุนรัฐบาลหรือหน่วยงานต่าง ๆ ของรัฐด้วย

หรือไทยมีปัญหา safety culture (วัฒนธรรมด้านความปลอดภัย) ?

ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผอ.การวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทยหรือทีดีอาร์ไอ (TDRI) บอกกับบีบีซีไทยว่า ไม่ใช่ว่าไทยไม่มีวัฒนธรรมด้านความปลอดภัยเสียเลย เพียงแต่ในแต่ละระดับหรือในบางกิจกรรมอาจมีความเข้มข้นด้านวัฒนธรรมความปลอดภัยแตกต่างกัน เช่นในอุตสาหกรรมประกอบรถยนต์ บริษัทยักษ์ใหญ่มีมาตรฐานด้านความปลอดภัยสูงมาก ขณะที่บางธุรกิจ เช่น รถโดยสารไม่ประจำทางหรือรถรับจ้างสาธารณะ อาจมีมาตรการด้านความปลอดภัยที่ลดหย่อนเนื่องจากภาระด้านต้นทุนและผลกำไรที่บีบรัด ขณะที่ผู้ขับขี่นั้นอาจมีความประมาท เพราะชะล่าใจว่าตนเองคงไม่เกิดอุบัติเหตุทุกครั้งที่ละเมิดกฎจราจร

“safety culture ของเราไม่ได้ถึงกับถอยหลังลงคลอง เช่น การบังคับติด GPS ในรถโดยสารก็เป็นมาตรการที่ดีและเห็นว่าได้ผล”

เขายกตัวอย่างให้เห็นว่าในอุตสาหกรรมประกอบรถยนต์ส่วนบุคคลซึ่งมีฐานการผลิตอยู่ในไทย แต่ต้องผลิตเพื่อส่งออกไปยังต่างประเทศด้วยนั้น จะพบว่ามาตรฐานของงานประกอบรถได้มาตรฐานสากล เพราะต้องส่งขายไปยังประเทศต่าง ๆ ทั่วโลก

รถบัสทัศนศึกษาของโรงเรียนวัดเขาพระยาสังฆารามที่เกิดเหตุไฟไหม้บนถนนวิภาวดีรังสิต จดทะเบียนครั้งแรกเมื่อกว่า 50 ปีที่แล้ว

แต่สิ่งที่น่าสนใจคือการประกอบรถบัสในไทยนั้นมีเพียงส่วนน้อยที่ประกอบรถเพื่อการส่งออกต่างประเทศ หรือหากส่งออกก็มักมีประเทศปลายทางเป็นประเทศเพื่อนบ้าน แต่ในขณะเดียวกันมาตรฐานการประกอบรถบัสในประเทศไทยก็ยังมีปัญหาที่ไม่สอดคล้องกับมาตรฐานสากลอยู่หลายส่วน ซึ่งทางกรมการขนส่งทางบกของไทยก็ทราบและพยายามยกระดับมาตรฐานของไทยให้เทียบเท่าสากลอยู่หลายครั้ง โดยครั้งล่าสุดทางกรมการขนส่งทางบกได้ประกาศใช้มาตรฐานฉบับใหม่ราวปี 2561-2562 หลัก ๆ คือกำหนดให้ตัวถังมีความแข็งแรงมากขึ้น ใช้วัสดุที่ทนต่อการติดไฟมากขึ้น ฯลฯ

“ปัญหาคือรถบัสส่วนใหญ่มีอายุการใช้งานค่อนข้างยาว 10-50 ปี” เขาบอก “ความอายุยืนของรถไม่ใช่สิ่งผิดปกติหรืออันตราย ตัวโครงสร้างรถมีความแข็งแรงใช้งานได้อยู่ ซึ่งส่วนใหญ่จะมีการปรับปรุงตัวถังรถหรือยกเครื่องเป็นระยะ ๆ”

แต่ปัญหาคือมาตรฐานที่ทางกรมขนส่งประกาศยกระดับขึ้นมานั้นไม่มีผลย้อนหลังต่อรถเก่า และจากข้อมูลที่มีอยู่ในขณะนี้พบว่า ไทยมีรถโดยสารไม่ประจำทางรวมกันประมาณ 10,000 คันทั่วประเทศ ในจำนวนนี้มีรถเก่าราว 70-80% ที่ยังไม่ได้มาตรฐานใหม่ตามที่กรมการขนส่งยกระดับล่าสุด

นักวิจัยจาก TDRI บอกว่าลำพังการบีบให้ผู้ประกอบการต้องทำตามมาตรฐานโดยไม่มี “แพ็คเกจสนับสนุน” อาจส่งผลให้รถจำนวนหลายพันคันต้องออกจากระบบ เพราะรับภาระต้นทุนการปรับปรุงรถไม่ไหว ซึ่งไม่ใช่ทางออกของเรื่องนี้

“นอกจากเข้มงวดให้เขาต้องทำตามระเบียบแล้ว เรามีมาตรการจูงใจอื่น ๆ ไหม หรืออาจจะต้องมีมาตรการทางการเงินเพื่อสนับสนุนให้เขาต้องปรับปรุงรถให้มีมาตรฐานสูงขึ้นให้ได้ จะได้ไหม ?” ดร.สุเมธ เสนอ

“เราต้องเข้าใจก่อนว่า เรามีรถเก่าอยู่ในระบบค่อนข้างมาก ดังนั้น เราควรจะคิดปรับปรุงรถเหล่านี้อย่างไร มากกว่าที่จะรอให้รถเหล่านี้มันเกิดเหตุ” ทั้งนี้ นักวิจัยจาก TDRI มองว่าแม้การปรับปรุงอาจไม่ได้รถใหม่ที่สมบูรณ์แบบ แต่ก็ช่วยลดความเสี่ยงได้

เมื่อสอบถามว่าเป็นไปได้ไหมที่ผู้ประกอบการจะเลี่ยงการปรับปรุงมาตรฐานรถตนเองให้ดีขึ้น และหันไปติดสินบนเจ้าพนักงานที่ตรวจมาตรฐานรถแทน เพื่อประหยัดต้นทุนของบริษัทเดินรถ นักวิชาการจาก TDRI มองว่าเรื่องนี้เป็นไปได้น้อยมาก เนื่องจากมาตรฐานต่าง ๆ มีการกำหนดเกณฑ์ให้ผ่าน-ไม่ผ่าน แต่ละข้อไว้ชัดเจน


“เป็นไปได้น้อยมากที่ข้าราชการจะเอาตัวเองไปเสี่ยงกับเรื่องนี้ และกฎหมาย ป.ป.ช. ก็ค่อนข้างรุนแรงหากถูกจับได้”

ในขณะเดียวกัน เขายังเห็นด้วยว่าผู้ใช้รถสาธารณะก็ควรได้รับการฝึกอบรมทักษะช่วยเหลือตัวเองในสถานการณ์ฉุกเฉินด้วย ซึ่งเป็นงานที่ต้องทำอย่างต่อเนื่อง

“ดังนั้นคำว่า safety culture มันต้องเป็น continuous culture (วัฒนธรรมที่เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อง) ต้องมีการพัฒนาอยู่ตลอดเวลา มีการเน้นย้ำอยู่ตลอดเวลา มีการอบรมและให้ความรู้อย่างต่อเนื่อง ซึ่งบ้านเราก็มีปัญหาเรื่องนี้พอสมควร เพราะหลายครั้งมันเกิดขึ้นเฉพาะกิจและสุดท้ายก็หายกลับไปเหมือนเดิม จนไม่สามารถปลูกฝังให้เกิดเป็นวัฒนธรรมจริง ๆ ขึ้นมาได้”

เปิดสถิติอุบัติเหตุทางถนนของไทยในรอบ 10 ปี

ข้อมูลจาก TDRI ที่ร่วมติดตามประเมินผลและกำหนดตัวชี้วัดที่สะท้อนมาตรการลดอุบัติเหตุทางถนนของไทย พบว่า ในรอบ 10 ปีที่ผ่านมา (2555-2566) มีผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนเฉลี่ย 17,914 คน/ปี และในช่วง 5 ปี (2560-2565) มีผู้ได้รับบาดเจ็บสาหัส 228,740 คน/ปี

ในปี 2566 มีผู้เสียชีวิตสะสมทั้งประเทศ 17,498 คน โดย 5 จังหวัดที่มีสัดส่วนผู้เสียชีวิตสูงสุด ได้แก่

• ระยอง 65 คน/แสนประชากร
• ชลบุรี 44.32 คน/แสนประชากร
• จันทบุรี 42.83 คน/แสนประชากร
• สระบุรี 41.45 คน/แสนประชากร
• ภูเก็ต 39.54 คน/แสนประชากร

เฉพาะในส่วนของผู้ประกอบอาชีพขับรถสาธารณะและรถขนส่งเชิงพาณิชย์ มีผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุรถโดยสารเฉลี่ย 200 คน/ปี ส่วนใหญ่เป็นอุบัติเหตุที่ไม่มีคู่กรณีและมีสาเหตุมาจากตัวผู้ขับขี่ โดย 3 จังหวัดแรกที่มีผู้เสียชีวิตมากที่สุด ได้แก่ ฉะเชิงเทรา, นครราชสีมา และปราจีนบุรี

ส่วนข้อมูลอุบัติเหตุทางถนนสะสมของปี 2567 (ณ วันที่ 2 ต.ค.) รวบรวมโดยศูนย์ข้อมูลอุบัติเหตุ เพื่อเสริมสร้างวัฒนธรรมความปลอดภัยทางถนน พบว่า มีผู้เสียชีวิตสะสม 10,415 คน และผู้บาดเจ็บสะสม 634,129 คน

ในส่วนของผู้เสียชีวิต แบ่งเป็น ชาย 75.7% หญิง 24.3% โดยผู้เสียชีวิตส่วนใหญ่อยู่ในช่วงอายุ 36-60 ปี ตามด้วยช่วงอายุ 25-35 ปี ส่วนประเภทรถที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุแล้วมีผู้เสียชีวิตมากที่สุด หนีไม่พ้น รถจักรยานยนต์ 82% รองลงมาคือ รถยนต์ 18%

สภาพการณ์ที่เกิดขึ้นทำให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องร่วมกันจัดทำแผนแม่บทความปลอดภัยทางถนนของประเทศไทย ฉบับที่ 5 (2565-2570) ภายใต้ยุทธศาสตร์แห่งชาติ ตั้งเป้าหมายว่า ในปี 2570 จะลดจำนวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนนให้เหลือ 8,478 คน หรือ 12 คน/แสนประชากร (หรือลดลงปีละ 1,337 คน) และลดจำนวนผู้บาดเจ็บสาหัสเหลือ 106,376 คน (หรือลดลงปีละ 19,118 คน) โดยแต่ละจังหวัดจะกำหนดเป้าหมายลดอัตราผู้เสียชีวิตแตกต่างกันไป ขึ้นอยู่กับความรุนแรงของสถานการณ์

นอกจากนี้ ยังมียุทธศาสตร์อื่น ๆ ทั้งการยกระดับมาตรฐานด้านความปลอดภัยของยานพาหนะ, พัฒนาสภาพแวดล้อมที่ปลอดภัยและการเดินทางที่ยั่งยืน, พัฒนารากฐานโครงสร้างการทำงานด้านความปลอดภัยทางถนน

ด้าน TDRI ระบุด้วยว่า ความสูญเสียทางเศรษฐกิจจากการเสียชีวิตและบาดเจ็บสาหัสที่เกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุทางถนนในปี 2022 คาดการณ์ว่ามีมูลค่า 5.31 แสนล้านบาทไทย ซึ่งเทียบเท่ากับ 3.06% ของผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ (GDP)

https://www.bbc.com/thai/articles/c3wp5ge9dnzo