นักวิชาการ ชี้ ต่อให้ BRT 0 บาท ก็แก้รถติดไม่ได้
by ชยากรณ์ กำโชค
6 กุมภาพันธ์ 2560
ที่มา Voice TV
'รศ.พนิต' หัวหน้าภาควิชาการวางแผนภาคและเมือง จุฬาฯ ชี้โครงข่ายถนนในกรุงเทพฯ มีลักษณะเป็นซุเปอร์บล็อก ไม่สะดวกในการสัญจรด้วยการเดินเท้า การลดราคาค่าโดยสารรถบีอาร์ที หรือบีทีเอสสายสีม่วง ไม่สามารถทำให้คนปรับพฤติกรรมการเดินทางได้
รศ.พนิต ภู่จินดา หัวหน้าภาควิชาการวางแผนภาคและเมือง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ให้สัมภาษณ์ผู้สื่อข่าววอยซ์ทีวี กรณี กรุงเทพมหานครมีมติยกเลิก 'บีอาร์ที' หลังขาดทุนเฉลี่ยปีละ 200 ล้านบาท โดยนักวิชาการผังเมือง กล่าวถึงหลักการพื้นฐานที่จะทำให้ระบบบีอาร์ที หรือ 'ช่องทางรถมวลชน' ประสบความสำเร็จในการแก้ไขปัญหารถติด คือ ห้ามทำบนถนนที่มีการจราจรติดขัดมาก่อน แต่ควรสร้างบนช่องทางใหม่ สำหรับบีอาร์ทีสายสาทร-ราชพฤกษ์ ถูกก่อสร้างบนถนนที่มีจำนวนรถยนต์วิ่งบนผิวการจราจรหนาแน่นอยู่แล้ว จึงยากที่จะแก้ไขปัญหารถติด นอกจากนี้ยังทำให้การจราจรติดหนักมากขึ้นอีกด้วย
"ถ้าเป็น Feeder ไม่ได้ เป็นรถเมล์ดีกว่า"
หัวหน้าภาควิชาการวางแผนภาคและเมือง จุฬาฯ บอกว่า เป้าหมายของบีอาร์ทีถูกวางไว้เป็นโครงข่ายเชื่อมต่อระบบขนส่งมวลชนหลัก หรือ ฟีดเดอร์ ระหว่างรถไฟฟ้าบีทีเอสสถานีช่องนนทรี กับสถานีตลาดพลู ซึ่งเป็นต้นทางและปลายทางของบีอาร์ที แต่จากผลการศึกษาของนักศึกษาปริญญาโท คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาฯ เกี่ยวกับพฤติกรรมการใช้บีอาร์ทีของผู้โดยสาร พบว่า น้อยคนที่จะใช้บีอาร์ทีเป็นระบบฟีดเดอร์ แต่มักขึ้น-ลงที่เป้าหมายระหว่างเส้นทาง ไม่ใช่ระบบขนส่งอื่นๆ นอกจากนี้ ยังพบการใช้งานนอกช่วงเวลาเร่งด่วน (Off Peak Time ) ที่ต่ำมาก คันละ 1-2 คน แต่เลนพิเศษห้ามรถยนต์อื่นใช้งานตลอด 24 ชั่วโมง ซึ่งถือเป็นความไม่คุ้มค่า เพราะฉะนั้น เพื่อรองรับความต้องการและพฤติกรรมการใช้งานดังกล่าว มองว่ารถเมล์ก็เพียงพอแล้ว
"ต่อให้ลดราคา 0 บาท ก็แก้รถติดไม่ได้"
นักวิชาการผังเมือง ชี้ว่า โครงข่ายถนนในกรุงเทพฯ มีลักษณะเป็นซุเปอร์บล็อก หรือเป็นโครงข่ายถนนขนาดใหญ่ ที่ไม่สามารถสัญจรด้วยการเดินเท้าอย่างสะดวก ถนนสายรองหรือถนนย่อยที่เชื่อมต่อกับถนนสายหลักมีระยะทางไกล ส่งผลให้ระบบฟีดเดอร์ที่เชื่อมต่อกับถนนหลักได้รับความนิยมสูง เช่น รถจักรยานยนต์รับจ้าง การสนับสนุนให้ประชาชนใช้รถบีอาร์ที หรือแม้แต่บีทีเอสสายสีม่วง ด้วยการลดราคาค่าโดยสาร ก็ไม่สามารถทำให้คนปรับพฤติกรรมการเดินทาง โดยเฉพาะอย่างยิ่งเปลี่ยนจากการใช้รถยนต์ส่วนตัว ที่สะดวกสบายมากกว่า หรือสามารถผ่อนส่งได้ในราคาที่ต่ำกว่า เมื่อเทียบกับ 'ต้นทุนในการเข้าถึงและออกจากระบบขนส่งสาธารณะ' เช่น ค่าวินมอเตอร์ไซค์รับจ้างจากที่พักอาศัยหรือออฟฟิศไปยังบีอาร์ที ที่รวมแล้วอาจสูงกว่าค่าใช้จ่ายสำหรับผ่อนรถยนต์
"ขาดทุนได้ แต่ถามว่าทำรายได้เท่าไหร่"
ผู้สื่อข่าวถามถึงกระแสวิพากษ์วิจารณ์ ต่อประเด็นสิทธิในโครงสร้างพื้นฐานที่ไม่เท่าเทียมกัน ระหว่างคนใช้ระบบขนส่งสาธารณะกับคนใช้รถยนต์ส่วนบุคคล ผ่านวาทกรรมที่มักได้ยินบ่อยๆในสังคมรัฐสวัสดิการว่า 'ขนส่งมวลชนขาดทุนได้' ซึ่งนักวิชาการเห็นด้วยในประเด็นดังกล่าว แต่ชวนให้ทบทวนว่า ขาดทุนได้ แต่ทำรายได้ให้ระบบภาษีเท่าไหร่ ยกตัวอย่างเช่น ช่วยลดปัญหารถติดหรือไม่ ช่วยรถปริมาณรถยนต์บนท้องถนนหรือไม่ ช่วยทำให้คนใช้ระบบขนส่งมวลชนมากขึ้นหรือไม่ ฯลฯ เพราะฉะนั้น นอกจากขาดทุนได้แล้ว จะต้องคิดถึงผลประโยชน์อื่นๆมาหักลบด้วย
'รศ.พนิต' หัวหน้าภาควิชาการวางแผนภาคและเมือง จุฬาฯ ชี้โครงข่ายถนนในกรุงเทพฯ มีลักษณะเป็นซุเปอร์บล็อก ไม่สะดวกในการสัญจรด้วยการเดินเท้า การลดราคาค่าโดยสารรถบีอาร์ที หรือบีทีเอสสายสีม่วง ไม่สามารถทำให้คนปรับพฤติกรรมการเดินทางได้
รศ.พนิต ภู่จินดา หัวหน้าภาควิชาการวางแผนภาคและเมือง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ให้สัมภาษณ์ผู้สื่อข่าววอยซ์ทีวี กรณี กรุงเทพมหานครมีมติยกเลิก 'บีอาร์ที' หลังขาดทุนเฉลี่ยปีละ 200 ล้านบาท โดยนักวิชาการผังเมือง กล่าวถึงหลักการพื้นฐานที่จะทำให้ระบบบีอาร์ที หรือ 'ช่องทางรถมวลชน' ประสบความสำเร็จในการแก้ไขปัญหารถติด คือ ห้ามทำบนถนนที่มีการจราจรติดขัดมาก่อน แต่ควรสร้างบนช่องทางใหม่ สำหรับบีอาร์ทีสายสาทร-ราชพฤกษ์ ถูกก่อสร้างบนถนนที่มีจำนวนรถยนต์วิ่งบนผิวการจราจรหนาแน่นอยู่แล้ว จึงยากที่จะแก้ไขปัญหารถติด นอกจากนี้ยังทำให้การจราจรติดหนักมากขึ้นอีกด้วย
"ถ้าเป็น Feeder ไม่ได้ เป็นรถเมล์ดีกว่า"
หัวหน้าภาควิชาการวางแผนภาคและเมือง จุฬาฯ บอกว่า เป้าหมายของบีอาร์ทีถูกวางไว้เป็นโครงข่ายเชื่อมต่อระบบขนส่งมวลชนหลัก หรือ ฟีดเดอร์ ระหว่างรถไฟฟ้าบีทีเอสสถานีช่องนนทรี กับสถานีตลาดพลู ซึ่งเป็นต้นทางและปลายทางของบีอาร์ที แต่จากผลการศึกษาของนักศึกษาปริญญาโท คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาฯ เกี่ยวกับพฤติกรรมการใช้บีอาร์ทีของผู้โดยสาร พบว่า น้อยคนที่จะใช้บีอาร์ทีเป็นระบบฟีดเดอร์ แต่มักขึ้น-ลงที่เป้าหมายระหว่างเส้นทาง ไม่ใช่ระบบขนส่งอื่นๆ นอกจากนี้ ยังพบการใช้งานนอกช่วงเวลาเร่งด่วน (Off Peak Time ) ที่ต่ำมาก คันละ 1-2 คน แต่เลนพิเศษห้ามรถยนต์อื่นใช้งานตลอด 24 ชั่วโมง ซึ่งถือเป็นความไม่คุ้มค่า เพราะฉะนั้น เพื่อรองรับความต้องการและพฤติกรรมการใช้งานดังกล่าว มองว่ารถเมล์ก็เพียงพอแล้ว
"ต่อให้ลดราคา 0 บาท ก็แก้รถติดไม่ได้"
นักวิชาการผังเมือง ชี้ว่า โครงข่ายถนนในกรุงเทพฯ มีลักษณะเป็นซุเปอร์บล็อก หรือเป็นโครงข่ายถนนขนาดใหญ่ ที่ไม่สามารถสัญจรด้วยการเดินเท้าอย่างสะดวก ถนนสายรองหรือถนนย่อยที่เชื่อมต่อกับถนนสายหลักมีระยะทางไกล ส่งผลให้ระบบฟีดเดอร์ที่เชื่อมต่อกับถนนหลักได้รับความนิยมสูง เช่น รถจักรยานยนต์รับจ้าง การสนับสนุนให้ประชาชนใช้รถบีอาร์ที หรือแม้แต่บีทีเอสสายสีม่วง ด้วยการลดราคาค่าโดยสาร ก็ไม่สามารถทำให้คนปรับพฤติกรรมการเดินทาง โดยเฉพาะอย่างยิ่งเปลี่ยนจากการใช้รถยนต์ส่วนตัว ที่สะดวกสบายมากกว่า หรือสามารถผ่อนส่งได้ในราคาที่ต่ำกว่า เมื่อเทียบกับ 'ต้นทุนในการเข้าถึงและออกจากระบบขนส่งสาธารณะ' เช่น ค่าวินมอเตอร์ไซค์รับจ้างจากที่พักอาศัยหรือออฟฟิศไปยังบีอาร์ที ที่รวมแล้วอาจสูงกว่าค่าใช้จ่ายสำหรับผ่อนรถยนต์
"ขาดทุนได้ แต่ถามว่าทำรายได้เท่าไหร่"
ผู้สื่อข่าวถามถึงกระแสวิพากษ์วิจารณ์ ต่อประเด็นสิทธิในโครงสร้างพื้นฐานที่ไม่เท่าเทียมกัน ระหว่างคนใช้ระบบขนส่งสาธารณะกับคนใช้รถยนต์ส่วนบุคคล ผ่านวาทกรรมที่มักได้ยินบ่อยๆในสังคมรัฐสวัสดิการว่า 'ขนส่งมวลชนขาดทุนได้' ซึ่งนักวิชาการเห็นด้วยในประเด็นดังกล่าว แต่ชวนให้ทบทวนว่า ขาดทุนได้ แต่ทำรายได้ให้ระบบภาษีเท่าไหร่ ยกตัวอย่างเช่น ช่วยลดปัญหารถติดหรือไม่ ช่วยรถปริมาณรถยนต์บนท้องถนนหรือไม่ ช่วยทำให้คนใช้ระบบขนส่งมวลชนมากขึ้นหรือไม่ ฯลฯ เพราะฉะนั้น นอกจากขาดทุนได้แล้ว จะต้องคิดถึงผลประโยชน์อื่นๆมาหักลบด้วย