ที่มา FB Worapong Keddit
พูดถึงกิจการรถไฟในประเทศไทยกับญี่ปุ่น ผมนึกถึงข้อมูลทางประวัติศาสตร์บางอย่างที่น่าสนใจ
การสร้างทางรถไฟในประเทศไทยเริ่มต้นขึ้นในสมัยรัชกาลที่ 5 ในขณะที่ญี่ปุ่นก็เริ่มสร้างในสมัยเมจิ ซึ่งกษัตริย์ทั้งสองพระองค์ทรงครองราชย์อยู่ในยุคสมัยเดียวกัน
แต่เอาเข้าจริง ตลอดรัชสมัยเมจิ ญี่ปุ่นสร้างทางรถไฟได้เพียงสายเดียว คือ โตเกียว - โยโกฮามา ระยะทาง 38 กม. เท่านั้นเอง ขณะที่สยามเมื่อสิ้นรัชกาลที่ 5 เรามีทางรถไฟสายเหนือไปถึงลพบุรีเป็นอย่างน้อย สายตะวันออกเฉียงเหนือถึงสระบุรี สายใต้ถึงเพชรบุรี รวมระยะทางแล้วมากกว่าญี่ปุ่น
ข้อมูลที่น่าสนใจอีกประการคือ กิจการรถไฟไทยมีการพัฒนามากที่สุดในสมัยรัชกาลที่ 6 เพราะในรัชกาลนี้ ทรงแต่งตั้งกรมพระกำแพงเพชรอัครโยธินเป็นผู้บัญชการรถไฟหลวง มีการปฏิรูปหน่วยงานด้านรถไฟ โดยการรวมกรมรถไฟสายเหนือ กับกรมรถไฟสายใต้เข้าด้วยกันเป็นกรมรถไฟหลวง มีการสร้างสะพานพระรามหกเพื่อเชื่อมเส้นทางสายเหนือกับใต้เข้าด้วยกันที่บางซื่อ ทำให้สถานีบางซื่อถูกยกระดับเป็น "สถานีชุมทางบางซื่อ" ทำให้สถานีกรุงเทพ(หัวลำโพง) กลายเป็นสถานีกลางโดยสมบูรณ์ และยังมีการก่อสร้างทางรถไฟขยายไปแย่างต่อเนื่อง โดยอาศัยกำลังจาก "ทหารช่างรถไฟ" ที่กรมพระกำแพงเพชรอัครโยธินทรงจัดตั้งขึ้นในการก่อสร้างทาง นอกจากนี้ สยามยังเป็นประเทศแรกๆในเอเชียที่สั่งซื้อรถจักรดีเซลเข้ามาใช้ในกิจการรถไฟด้วย โดยกรมพระกำแพงเพชรทรงสั่งซื้อเข้ามา ซึ่งในตอนนั้น รัชกาลที่ 6 ทรงไว้วางพระทัยกรมพระกำแพงเพชรในฐ-นะเจ้ารุ่นใหม่ที่ทรงพระปรีชาสามารถเป็นอันมาก แสดงให้เห็นพระวิสัยทัศน์ที่ก้าวหน้าของพระองค์(ยิ่งได้อ่าน "ประวัติต้นรัชกาลที่ 6" จะพบว่าพระองค์ไม่โปรดพวกเจ้าและขุนนางเก่าเท่าไหร่ คนเหล่านี้จึงไม่ได้ได้ดิบได้ดีในรัชกาลนี้มากนัก แต่ไปได้ดิบได้ดีในรัชกาลที่ 7 นี่น่าจะเป็นส่วนหนึ่งที่ทำให้พระบารมีของรัชกาลที่ 6 ถูกคนเหล่านี้ป้ายสีจนมัวหมอง กลายเป็นกษัตริย์ที่เก่งแต่เชิงกวีไป)
ตราบจนกระทั่งถึงรัชกาลที่ 7 พระองค์สามารถเสด็จไปตรวจราชการหัวเมืองเหนือโดยรถไฟได้ และมีภาพปรากฎว่า กรมพระนครสวรรค์วรพินิตก็ทรงเสด็จตรวจราชการหัวเมืองปักษ์ใต้โดยรถไฟ(มีภาพพระองค์ประทับบนรถไฟช่วงที่ผ่านสถานีชุมทางทุ่งสง) แสดงว่า ในช่วงนั้นเส้นทางรถไฟค่อนข้างจะครอบคยุมพื้นที่ทั่วประเทศพอสมควรแล้ว ถ้านับตั้งแต่ปีที่เริ่มมีการก่อสร้างทางรถไฟสายกรุงเทพ-นครราชสีมา คือ พ.ศ.2438 จนถึงปีที่เกิดการปฏิวัติเปลี่ยนแปลงการปกครอง คือ พ.ศ.2475 (หรือถ้าจะนับถึงแค่ช่วงที่ ร.7กับกรมพระนครสวรรค์เสด็จตรวจราชการทางรถไฟก็ประมาณก่อนปี พ.ศ.2474) ก็เป็นระยะเวลาเพียง 30 กว่าปีเท่านั้นเอง
เอาเข้าจริงแล้ว กิจการรถไฟไทยไม่ได้หยุดชะงักหลังการปฏิวัติ 2475 แต่มันเริ่มชะงักตั้งแต่สิ้นรัชกาลที่ 6 เป็นต้นมา เมื่อรัชกาลที่ 7 ทรงครองราชย์ พระองค์ทรง "เชิญ" บรรดาเจ้าและขุนนางเก่าที่ ร.6 ไม่โปรด ให้กลับมารับราชการไม่น้อย โดยเฉพาะแก๊ง "อภิรัฐมนตรีสภา" นั้น เกือบจะ(หรือทั้งหมด) ล้วนไม่เป็นที่โปรดของ ร.6 ทั้งนั้น แน่นอนว่าเมื่อคนเหล่านี้กลับเข้ามา ย่อมมีผลกระทบต่อบรรดา "คนโปรด" ไปจน "นโยบาย" (พระบรมราโชบาย) ของรัชกาลก่อนไม่มากก็น้อย
กรมพระกำแพงเพชรทรงได้เลื่อนเป็นเสนาบดีกระทรวงพาณิชย์และคมนาคม ดูภายนอกเหมือนว่าจะทรง "ใหญ่" ขึ้น แต่อันที่จริงนี่เป็นกลวิธีทางการเมืองอย่างหนึ่งในการเล่นงานพระองค์ เพราะตลอดพระชนมชีพพระองค์ทรงอยู่กับกิจการทหารสื่อสารและรถไฟ ทรงมีประสบการณ์และความชำนาญในกิจการสองอย่างนี้ การให้พระองค์มาคุมการคมนาคมภาพรวมทั้งหมด(รวมถึงการพาณิชย์)นั้น ไม่ใช่งานถนัดของพระองค์ผู้ทรงศึกษาทางด้านวิศวกรรม และอยู่กับงานด้านวิศวกรรมมาตลอดนัก ด้วยปัจจัยเหล่านี้ บวกกับบทบาทและความผูกพันที่ทรงมีต่อกิจการรถไฟ จึงทำให้พระองค์ถูกวิพากษ์วิจารณ์อย่างรุนแรงทั้งจากคนในรัฐบาลเอง หรือแม้กระทั่งฝ่ายลิเบอรัลว่าทรงเป็นพวก "บ้ารถไฟ" หรือไม่ก็ "เห็นรถไฟเป็นของเล่นส่วนพระองค์" หรือไม่ก็ "สนใจแต่รถไฟ จนไม่สนใจงานอื่นในกระทรวง" จากประเด็นข้อวิจารณ์เหล่านี้ ทำให้พระองค์ทรงมีเรื่องขัดแย้งกับคณะเสนาบดีบ่อยครั้ง ที่สำคัญครั้งหนึ่งคือ ความขัดแย้งกับพระองค์เจ้าบวรเดช เสนาบดีกระทรวงกลาโหม
นี่จึงน่าจะเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้กิจการรถไฟไทยที่เคยพัฒนาแบบก้าวกระโดดอย่างรวดเร็วจนเกือบจะล้ำหน้าญี่ปุ่นต้องเข้าสู่ภาวะชะงักงัน แล้วก็ไม่ฟื้นตัวอีกเลยตราบจนปัจจุบันนี้ นี่เป็นเรื่องที่น่าเสียดายจริงๆ
...
ประเด็นสำคัญอีกประการหนึ่งที่น่าเอาไปเป็นปัจจัย คือการเปิดสงครามกับเยอรมัน แต่เทคโนโลยีรถไฟของไทยนั้นมาจากเยอรมัน และนายช่างใหญ่ เจ้ากรมรถไฟคนแรกก็เป็นคนเยอรมัน ทำให้การถ่ายทอดเทคโนโลยีชะงักไป
ประเด็นรถไฟกับความเป็นยอดชาย มีความสัมพันธ์ไหม?
ผมเข้าใจว่านี่เป็นเหตุผลนึงที่ทำให้ ร.6 ทรงเลือกใช้กรมพระกำแพงเพชร ซึ่งศึกษาด้านวิศวกรรมมาจากอังกฤษ และกรมพระกำแพงเพชรก็ทรงเร่งสร้างบุคลากรด้านกิจการรถไฟขึ้นมาด้วยพระองค์เองไงฮะพี่อุ้ย แต่มันก็เลยทำให้ระบบรถไฟของไทยเกิดความลักลั่นย้อนแย้งขึ้น กรณีนึงที่ชัดเจนคือ ความกว้างของทางรถไฟสายเหนือกับสายใต้ สายเหนือซึ่งสร้างโดยวิศวกรเยอรมัน ใช้ความกว้าง 1.435 เมตร ส่วนสายใต้ซึ่งต้องสร้างให้เชื่อมกับทางรถไฟในมลายูของอังกฤษตามข้อตกลงที่ ร.5 ทำกับอังกฤษ ซึ่งในที่สุดกรมพระกำแพงเพชรก็ตัดสินพระทัยแก้ปัญหาโดยการรื้อทางรถไฟสายเหนือให้เหลือขนาด 1 เมตรเท่าสายใต้
...
รถไฟรังสิต
https://www.youtube.com/watch?v=AS5HDGkk2qsUploaded on Oct 18, 2011